ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЁРСТВО В ФОРМЕ КОНЦЕССИОННОГО СОГЛАШЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ ПРОЕКТА «О СОЗДАНИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛИНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ ПО МАРШРУТУ “ВИТЕБСКИЙ ВОКЗАЛ – АЭРОПОРТ ПУЛКОВО” НА ТЕРРИТОРИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА»

С.В.Воробьев, доктор исторических наук, профессор
К.С.Тихомиров

Аннотация. В статье представлены результаты исследования феномена концессии в современной российской юриспруденции. На примере соглашения «О создании и эксплуатации линий железнодорожного сообщения по маршруту “Витебский вокзал – Аэропорт Пулково” на территории Санкт-Петербурга» и сравнения его реализации с аналогичным опытом других стран авторами выявлены несовершенства правового регулирования концессий и сформулированы основные рекомендации для совершенствования рассматриваемой области российского права.

Ключевые слова: концессионное соглашение, концессия, государственно-частное партнёрство, инвестиции, частный капитал, инфраструктурный объект, линии железнодорожного сообщения, железнодорожная концессия.

 

В «Проекте национального доклада о привлечении частных инвестиций в развитие инфраструктуры и применении механизмов государственно-частного партнерства в Российской Федерации» (далее – Проект) программные расходы РФ на 2019 г. на транспортную инфраструктуру составляют 626,9 млрд. руб. При этом непокрытая потребность на 2019 год – 950,0 млрд. руб. Потенциал покрытия через государственно-частное партнерство (далее ГЧП) – 220 млрд. руб (23 %) . Как видно из приведенных данных, в 2019 году потребность в инвестициях в транспортную инфраструктуру в нашей стране в полтора раза превышает средства, которые государство может себе позволить выделить на эти цели, а перспективы привлечения средств частных инвесторов не превышают четверти от необходимых для развития транспортной инфраструктуры России. И это при том, что в области транспортной инфраструктуры в РФ ситуация с частными инвестициями складывается лучше, чем в других социально-экономических сферах.

Не зря отмечается, что развитие транспортной инфраструктуры характеризуется устойчивым высоким спросом, о чем свидетельствует рынок проектов ГЧП. На 2018 год в России на разных стадиях реализации находилось более 100 проектов с суммарным объемом привлеченных внебюджетных средств в размере 1,28 трлн. руб. На начало 2018 года были заключены всего 87 проектов ГЧП объемом частных инвестиций 1,03 трлн. руб. На стадии конкурсного отбора находилось, как минимум, 25 проектов ГЧП объемом частных инвестиций 241 млрд. руб. Однако динамика привлечения инвестиций за последние 5 лет остается весьма нестабильной. Так, в 2014-2015 г.г. имел место значительный спад инвестиционной активности в транспортном ГЧП, обусловленный, в частности, последствиями валютного кризиса1.

Как отмечается в Проекте, при реализации проектов ГЧП в транспортной сфере предпочтение по-прежнему отдается концессиям, что обусловлено многолетним опытом структурирования проектов в рамках концессионного законодательства и, как следствие, доверия инвесторов и финансирующих организаций именно данной форме ГЧП2. ГЧП в сфере железнодорожного транспорта не является исключением из правил. 36 из 87 проектов партнерства в сфере транспорта в
нашей стране, согласно данным этого Проекта, заключены в форме концессионных соглашений .

Среди важных проектов концессионных соглашений – «О создании и эксплуатации линии железнодорожного сообщения по маршруту “Витебский вокзал — аэропорт Пулково” на территории Санкт-Петербурга» (далее – Аэроэкспресс Пулково) на основе ГЧП. Этот проект включен в первую сотню планируемых инфраструктурных проектов в субъектах РФ с использованием механизмов ГЧП. Субъект РФ, реализующий проект, – г. Санкт-Петербург. Отрасль реализации проекта – железнодорожная инфраструктура. Уровень реализации проекта – региональный. Предварительная предполагаемая стоимость подготовки и реализации проекта – 19 700 000,00 тыс. руб. Предполагаемая организационно-правовая форма реализации проекта – концессионное соглашение (115-ФЗ)1. На примере данного проекта хорошо заметны особенности железнодорожных концессионных соглашений, механизм и стадии их реализации, нормативно-правовое обеспечение и многие другие вопросы.

Основной особенностью железнодорожных концессионных соглашений является не только долгосрочность их действия, но и длительный этап подготовки концессии. Например, для разработки проекта организации удобной беспересадочной связи между центром Санкт-Петербурга и аэропортом Пулково в 2011 году проектным институтом «Ленгипротранс» по заказу Правительства Санкт- Петербурга и ОАО «РЖД» была проведена предварительная оценка варианта организации пассажирских перевозок в аэропорт с Балтийского вокзала (станция метро «Балтийская»). При этом предусматривалось строительство нового двухпутного участка от существующей станции Шоссейная Октябрьской железной дороги до аэропорта. Ориентировочная стоимость реализации этого варианта составила 18,5 млрд. руб. в ценах 2011 года (с учётом подвижного состава и строительства пассажирской станции в аэропорту).

Этот вариант реализации имел ряд существенных недостатков:

– значительные объёмы и стоимость реконструкции действующих устройств ОАО «РЖД» – около 40% стоимости СМР;

– использование для пересадки из метро на электропоезда перегруженной в часы «пик» удалённой от цента города станции «Балтийская»;

– низкая привлекательность района, непосредственно прилегающего к станции метро «Балтийская» (удалённость от центра, отсутствие парковочных пространств, недостаточное развитие маршрутной сети городского пассажирского транспорта, сложная дорожная обстановка в районе вокзала).

В 2016 году ПАО «Группа «ЛСР» подготовлен проект организации пассажирского железнодорожного сообщения по маршруту «Санкт-Петербург Витебский (Витебский вокзал) – аэропорт Пулково» с учетом возможной трассировки маршрута, технических показателей, внесений изменений в Генеральный план Санкт-Петербурга. Ориентировочные затраты на строительство линии с учетом закупки подвижного состава составили 18,8 млрд. руб. (в ценах 2016 года).

Исполнительными органами государственной власти Санкт- Петербурга проведен сравнительный анализ предпроектных проработок по организации пассажирского железнодорожного сообщения по маршрутам «Санкт-Петербурга Балтийский – аэропорт Пулково» и «Санкт-Петербург Витебский (Витебский вокзал) – аэропорт Пулково».

Отмечено:

– отсутствие анализа воздействия проектируемой линии на работу Октябрьской железной дороги по Витебскому направлению и южному железнодорожному полукольцу;

– отсутствие решения по устройству железнодорожного депо;

– необходимость предоставления в КГИОП подробного перечня предполагаемых работ, а также детальной схемы трассировки с возможными местами установки необходимого оборудования.

Проектом предусматривается создание и последующая эксплуатация железнодорожной линии по маршруту «Аэропорт Пулково – Витебский вокзал» (далее – железнодорожная линия), которая включает в себя строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии от точки примыкания к сети общего пользования ОАО «РЖД» (станции Шушары) до аэропорта Пулково, конечную станцию Пулково и вокзальный комплекс, непосредственно примыкающий к действующему аэровокзалу. Предполагаемые источники финансирования: собственные средства частного партнера, заемные средства, привлекаемые частным партнером, средства бюджета (капитальный грант на строительство из бюджета Санкт-Петербурга) в размере 10 млрд. руб.

Железнодорожная линия создается от аэропорта Пулково через Пулковское шоссе, Новгородский проспект, Витебский проспект до примыкания к существующей инфраструктуре в районе железнодорожной станции Шушары. Коридор трассы железнодорожной линии принимается согласно утвержденному Генеральному плану Санкт-Петербурга. Общая протяженность трассы составляет не менее 8,4 км. Концессионер собственными силами или с привлечением третьих лиц обязан обеспечить оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в составе, объеме и на условиях в соответствии с требованиями, предусмотренными концессионным соглашением.

Экономические характеристики проекта:

– срок соглашения составит 30 лет;

– стоимость строительства объекта, согласно расчету капитальных затрат, выполненных по объектам-аналогам (Московская кольцевая железная дорога 2, 4, 8, 27, 38 этапы строительства), составляет 15,6 млрд. руб. в ценах 3 квартала 2017 г.;

Сводная информация по земельным участкам (29 шт.):

– 6 ЗУ – собственность РФ;

– 17 ЗУ – частная собственность;

– 6 ЗУ – собственность СПб.

Кадастровая стоимость всех участков составляет 594,1 млн. руб. Выкуп земельных участков осуществляет Правительство Санкт- Петербурга за счет средств городского бюджета.

24.09.2018 ОАО «РЖД» направлен запрос об отмене Конкурса с целью согласования условий реализации проекта по организации эффективного пассажирского сообщения города с аэропортом Пулково. 05.10.18 в адрес Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга в целях организации работы с ОАО «РЖД» в рамках проекта направлена сравнительная характеристика реализации проекта с Витебского и Балтийского вокзалов Санкт-Петербурга и заключение ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», а также материалы по созданию Открытого метро Санкт-Петербурга.

Комитетом подготовлены и письмом от 10.10.23018 направлены в адрес вице-губернатора Санкт-Петербурга И.Н. Албина, в адрес исполняющего обязанности Губернатора Санкт-Петербурга А.Д. Беглова и в адрес председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева проекты обращений с просьбой о выделении федерального финансирования на реализацию мероприятий, предложенных в Перечне предложений Проекта развития железнодорожного Санкт- Петербургского железнодорожного узла в период до 2024 года.

В связи с обращением ОАО «РЖД» в адрес Губернатора Санкт- Петербурга от 24.09.2018 об отмене объявленного конкурса с целью согласования условий реализации проекта по организации эффектив
ного пассажирского сообщения города с аэропортом Пулково Комитетом по инвестициям Санкт-Петербурга перенесен срок приема заявок на 28.11.2018, дополнительно продлен конкурс до 08.02.2018.

16.10.2018 на базе Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга проведено совещание с ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дорогой – филиал ОАО «РЖД», на котором ОАО «РЖД» было поручено в течение двух недель подготовить обоснование реализации проекта от Витебского вокзала в аэропорт Пулково. 12.11.2018 ОАО «РЖД» направило свое видение на сравнение предлагаемых вариантов, которое носило диаметрально противоположные выводы относительно тех выводов, которые были приняты несколько лет назад. Так, в расчетах 2016 года прибытие электричек на Витебский вокзал было экономически эффективней и составляло 24,1 млрд. руб. против 34,0 млрд. руб., приходящихся на подключение линии к Балтийскому вокзалу. В новых расчетах ОАО «РЖД» суммарная стоимость проекта на Витебский вокзал составит 34,4 млрд. руб., а стоимость проекта на Балтийский вокзал составит 18,1 млрд. руб.

Предложение ОАО «РЖД» приводит к необходимости отмены утвержденного конкурса, разработки новой концепции проекта и новой конкурсной документации, проведению новых конкурсных процедур. А сам подход изменяющейся во времени позиции ставит под угрозу реализации проекта в целом.

Попытка заключения концессионного соглашения «О создании и эксплуатации линии железнодорожного сообщения по маршруту “Витебский вокзал – аэропорт Пулково” на территории Санкт- Петербурга» демонстрирует сложность и длительность подготовки подобного рода концессионных соглашений, связанных с высокой стоимостью реализации проекта, большой степенью риска его убыточности из-за изначально неверных расчетов ОАО «РЖД». В итоге сложилась ситуация, когда объявленный конкурс на заключение концессионного соглашения в рамках ГЧП был отложен концедентом на неопределенный срок.

С нашей точки зрения, успешные ГЧП предполагают, что частный партнер получает прибыль, выполняя задачи, поставленные государством. Он несет большее финансовое бремя, чем государственный, что должно компенсироваться другими преимуществами в целях наибольшей эффективности ГЧП. Очень важен, по убедительному мнению специалистов, в каждом отдельном случае тщательный анализ проекта развития транспортной инфраструктуры, прежде всего, достоверной оценки будущей гравитации грузов и пассажиров на территории, охватываемой проектом. Наибольшей эффективности ГЧП может достичь только в том случае, если будет четко определен и проведен мониторинг ожидаемых результатов1. Необходимо также признать абсолютно верным утверждение специалистов, что при неблагоприятной конъюнктуре проект ВСЖДД лучше закрыть или отложить, чтобы не сделать его излишне затратным для бюджета и налогоплательщиков2, что и было сделано концедентом в случае с проектом концессионного соглашения «Аэроэкспресс Пулково».

Очень показательным примером успешности железнодорожного концессионного соглашения является зарубежный опыт строительства и эксплуатации проекта «CANADA LINE» (Канадская Линия), стартовавший в 2003 году в Канаде. Этот опыт был суммирован А.А. Коноваловой и А. П. Пигильдиной3.

В 2004 году было подписано 35-летнее соглашение, включающее проектирование, строительство, частичное финансирование и эксплуатацию объекта. Стадия строительства была завершена на 4 месяца раньше установленного срока и в рамках оговоренного бюджета. Официальное открытие состоялось 17 августа 2009 года. Канадская Линия – это городская железная дорога между Ванкувером, аэропортом Ванкувера и пригородом Ричмонда. Этот проект был призван улучшить железнодорожную систему сообщения в районе Ванкувера в преддверии Зимних Олимпийских игр в Ванкувере. К основным целям проекта относилось, прежде всего, обеспечение дополнительного доступа гражданам в Международный аэропорт Ванкувера в связи с проведением Олимпиады в 2010 году4.

Проект стартовал в 2003 году с объявлением торгов, в которых участвовало 10 консорциумов. Победителем стал консорциум Ин-ТранзитБС (INTransitBS), который должен был закончить строительство в рамках фиксированной стоимости и нёс ответственность за любое увеличение изначально заложенного бюджета. Консорциум получал платежи после достижения определённых этапов строительства от компании ТрансЛинк и от Правительства Британской Колумбии. Эти платежи помогли консорциуму покрыть издержки и обеспечить возврат инвестиций1.

Железнодорожная ветка была официально открыта 17 августа 2009 года, а поставленная цель – обеспечение пассажиропотока 100 000 человек в день – была достигнута в мае 2010 года. Во время Зимних Олимпийских игр в Ванкувере в феврале 2010 года в среднем 228 190 человек пользовались железной дорогой ежедневно, превышая прогнозируемые значения на 118%. Первый год эксплуатации показал, что пассажиры были довольны функционированием железнодорожной линии. В этот год проект достиг 99,99% от запланированного уровня доступности транспортной системы, 99,99% – от запланированного уровня качества подвижного состава и 99,68% -от запланированного уровня качества пассажирских станций2.

Канадская Линия стала на тот момент самым масштабным ГЧП проектом в Канаде и первой скоростной железнодорожной линией, созданной в рамках ГЧП в Северной Америке. Согласно министерству транспорта и инфраструктуры Британской Колумбии, пропускная способность новой железнодорожной линии равнялась пропускной способности десяти автомобильных шоссе. Таким образом, проект Канадской Линии является прекрасным примером успешного транспортного проекта, который смог привлечь частных и институциональных инвесторов. То, что проект создавался с нуля и включал в себя стадии проектирования и строительства, делало его достаточно рискованным, но стабильная политическая и нормативная среда страны- члена ОЭСР снизила проектные риски и способствовала привлечению институциональных инвесторов. Строительный риск был снижен выбором крупного и проверенного партнёра, который получил равную долю в частном консорциуме. Инвестиционную привлекательность проекту обеспечило, в том числе, и государство, которое смогло гарантировать доходность за счёт эксплуатационных платежей1.

Если сопоставить проекты «Аэроэкспресс Пулково» и Канадскую Линию, то можно выявить схожие черты: оба проекта предусматривают проектирование и строительство новой инфраструктуры, а также железнодорожных путей, что делает их довольно рискованными. Соглашения имеют схожие сроки действия: 30 и 35 лет соответственно. Оба проекта предусматривают гарантии концессионеру со стороны концедента – эксплуатационные платежи.

Но есть и существенное различие. В проекте Канадской Линии доли участия в проекте между партнёрами были равными и предусматривали платежи концедента концессионеру после выполнения определённых соглашением этапов работ. Стоимость же доли концессионера проекта «Аэроэкспресс Пулково» составляет 15,6 миллиардов рублей, а доля концедента – 1,2 миллиарда рублей в рамках реализации проекта и автодороги у аэропорта Пулково. Стоимости проектной документации, инженерных изысканий, а также выкупной стоимости земельных участков, находящихся в частной собственности, составляли около 141 миллиона рублей, исходя из кадастровой стоимости (в совокупности чуть более 1,341 миллиарда рублей). Как видим, доли участия в проекте у партнёров различаются в 10 раз, что не может не снизить привлекательность проекта для частных инвесторов.

Пример проекта концессионного соглашения «Аэроэкспресс Пулково» показывает, насколько сложна стадия подготовки концессионного соглашения. Трудоёмкая и долговременная (проектирование, финансовое планирование, мониторинг ожидаемых результатов), она может оказаться неудачной из-за неверных расчётов одного из участников создания проекта. Высокая степень риска, связанная со строительством новых железнодорожных путей и инфраструктуры, может вынудить концедента временно отказаться от реализации проекта и заново проходить подготовительные этапы.

Сравнительный анализ проекта «Аэроэкспресс Пулково» с успешно реализованным и очень прибыльным зарубежным аналогом «Канадская Линия» выявил сходство целей, задач, сроков и гарантий концедента концессионеру в этих концессионных соглашениях. Он же показал основное отличие: если в соглашении «Канадской Линии» финансовые доли участников были равны, то в проекте концессионного соглашения «Аэроэкспресс Пулково» финансовое участие частного партнёра по расчётам в 10 раз должно превышать финансовое участие в проекте концедента, что обуславливает ещё большую степень риска для концессионера и без того высокорискового проекта.

Большая социальная значимость проекта, сложная подготовительная процедура, длительность подготовки и действия железнодорожного концессионного соглашения, высокая степень финансовых рисков железнодорожных концессионных проектов позволяют высказать ряд рекомендаций для их совершенствования на основе изучения исследований специалистов в этой области. В частности, Н. А. Грудцин, резюмируя зарубежный опыт, выделил особенности ГЧП при создании объектов ВСЖДД. Он отмечал также важные условия успеха железнодорожного концессионного соглашения:

– анализ географического положения и конфигурации территории, постоянный мониторинг и экспертизу проекта со стороны конце- дента;

– необходимость осторожности при реализации проекта (проекты ГЧП в ВСЖДД всегда социально значимы, но отдельные из них могут завершиться неудачей (при неблагоприятной конъюнктуре проект лучше закрыть или отложить, чтобы не сделать его излишне затратным для бюджета и налогоплательщиков));

– учёт комплексного характера железнодорожных соглашений (в их разработке должны участвовать разные специалисты, способные в полной мере оценить социальные, экономические, физико- географические и геополитические факторы) .

С этим мнением сложно не согласиться. Другие специалисты Н. А. Журавлёва и А. Ю. Панычев обращают внимание на финансовые аспекты железнодорожных концессионных соглашений. Они пишут, что сложным и зачастую спорным аспектом концессионных соглашений является оценка конечной стоимости, то есть принцип расчёта стоимости частных инвестиций на момент завершения концессии. Если активы просто возвращаются в собственность государства после
завершения концессионного контракта, есть вероятность, что операторы не будут заинтересованы осуществлять инвестиции в последние годы действия соглашения, фактически расходуя предыдущие инвестиции. В результате государство получает активы железной дороги в состоянии не лучше того, в котором они были переданы оператору в начале концессии, или даже в худшем, поскольку износ активов увеличился. Другим вариантом является согласие государства заплатить оператору за активы по остаточной стоимости на момент завершения концессии, что требует заблаговременного согласования метода оценки активов1.

Приведённое выше мнение становится основанием для вывода о необходимости учёта особенностей инвестирования железнодорожных концессий и их отражения в концепциях и документах, сопровождающих соглашения. Порядок инвестирования концессионером железнодорожного проекта уже после завершения стадии строительства или модернизации, то есть на стадии эксплуатации, важно включить в концессионное соглашение для обеспечения поддержания хорошего качества инфраструктуры объекта. А недостаточный объём инвестиций на стадии эксплуатации объекта может сопровождаться риском возникновения масштабных и потенциально неуправляемых инвестиционных потребностей в будущем.

Важно так же понимать, что, если железнодорожный концессионный проект не обещает значительной прибыли, то частного инвестора может привлечь к нему только финансовая поддержка со стороны правительства, гарантии прибыльности долгосрочных инвестиций и разумности рисков. Это может быть достигнуто через выплату дивидендов либо через потенциальный прирост стоимости основного капитала, связанный с получением прав на использование земель, прилегающих к путям и станциям2.

Успех потенциального железнодорожного концессионного соглашения зависит от взаимной выгодности сделки. Сделка должна быть выгодной для обеих сторон: односторонние сделки ГЧП обычно оканчиваются банкротством или выходом одной из сторон из соглашения. Статистические данные отражают серьёзный дефицит инвестирования в ГЧП в форме концессионных соглашений, что может свидетельствовать о недостаточной выгодности соглашений и высоких рисках для частных партнёров. В этом случае популяризация концессионных соглашений и их реклама государственными органами не принесёт значимых результатов до тех пор, пока не изменятся условия договора в сторону предоставления более выгодных условий концессионеру или снижения его потенциальных финансовых рисков (участие концедента в инвестировании или в рисках). И речь в данном случае идёт не просто о снижении рисков для частного инвестора, а о распределении рисков между концедентом и концессионером. Как пишут Н. А. Журавлёва и А. Ю. Панычев, в случае ГЧП государственный сектор имеет преимущество при управлении рисками, связанными с государственной политикой, а частный сектор – с коммерческими (например, привлечением клиентов). В целях успешного сотрудничества ГЧП должны делить риски таким образом, чтобы сторона, имеющая наибольшие возможности, обладала полномочиями при управлении рисками, реализующими данные возможности, что может способствовать скорейшему получению прибыли проекта1.

На основании исследования мнений специалистов и изучения нормативной базы регулирования железнодорожных концессионных соглашений можно сделать вывод, что нормативное регулирование железнодорожных концессионных сделок в Российской Федерации осуществляется адекватно целым рядом нормативных актов и не содержит явных пробелов или коллизий. Законодательство содержит типовые формы и регулирует весь процесс подготовки, процедуры заключения, а также реализации железнодорожных концессионных соглашений, предоставляет возможности включения в соглашения любых условий, не противоречащих закону.

Совершенствование железнодорожных концессий находится не в сфере НПА, а в области самих концепций железнодорожных концессионных соглашений и иных документов, необходимых для реализации сделки. Как показывает анализ специальной литературы, успешность железнодорожных проектов зависит от учета и отражения в документах результатов анализа географического положения и конфигурации территории предполагаемого проекта, качества его постоянного мониторинга и экспертизы со стороны концедента, качества специалистов, привлеченных для оценки социальных, экономических, физико-географических и геополитических факторов, готовности к отказу от проекта или его приостановки в случае увеличения рисков. В случае с проектом «Аэроэкспресс Пулково» противоречивый расчет специалистов ОАО «РЖД» привел к остановке уже запущенной процедуры заключения концессионного соглашения и возврату к стадии подготовки проекта.

Совершенствование железнодорожных концессионных соглашений лежит в области грамотного распределения рисков между кон- цедентом и концессионером, обеспечения гарантий последнему со стороны концедента, адекватного сочетания долей инвестирования в зависимости от планируемой прибыльности проекта, создания более выгодных условий соглашения для частного инвестора в случае невысокой потенциальной его привлекательности. В целом, железнодорожные концессионные соглашения в РФ можно оценить как нормативно урегулированную, перспективную форму ГЧП в области железнодорожной инфраструктуры и перевозок, потенциал которой будет раскрыт в полной мере в случае высокого качества подготовки проектов и соответствия их условий конкретным обстоятельствам и ожидаемым результатам.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Журавлева Н.А., Панычев А.Ю. Финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры: актуальные решения для России // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. 2015. № 2.
2. Грудцын Н.А. Государственно-частное партнерство при создании объектов высокоскоростного железнодорожного движения: опыт зарубежных стран // Общество. Среда. Развитие. 2016. № 2 (39).
3. Коновалова А.А., Пигильдина А.П. Государственно-частное партнерство: зарубежный опыт (Канадская линия) // ЭКОНОМИКА, БИЗНЕС, ИННОВАЦИИ. Сб. статей Международной научно- практической конференции. В 2 ч. 2018.
4. Проект национального доклада о привлечении частных инвестиций в развитие инфраструктуры и применении механизмов государственно-частного партнерства в Российской Федерации + рейтинг регионов по уровню развития государственно-частного партнёрства 2017-2018. Национальный центр государственно-частного партнерства. М. 2018.
5. ТОП-100 планируемых инфраструктурных проектов в субъектах Российской Федерации с использованием механизмов ГЧП
/ Проект национального доклада о привлечении частных инвестиций в развитие инфраструктуры и применении механизмов государственно- частного партнерства в Российской Федерации + рейтинг регионов по уровню развития государственно-частного партнёрства 2017-2018. Национальный центр государственно-частного партнерства. М. 2018.

Источник: Научно-информационный журнал “Вестник Международного юридического института” № 4 (71) 2019

Просмотров: 12

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*

code