Рекомендации по применению современных конструктивных решений и технологий по устройству дорожных одежд на мостах для повышения срока службы. ОДМ 218.3.074-2019. Отраслевой дорожный методический документ (6 часть)

1   2   3   4   5   6

9 Конструктивные решения дорожных одежд на мостах с железобетонной плитой проезжей части

9.1 Основные факторы, учитываемые при конструировании дорожных одежд на ортотропных плитах проезжей части мостовых сооружений

9.1.1 Во избежание образования вздутий гидроизоляционного слоя и его последующего отрыва, в процессе испарения влаги, содержащейся в бетоне конструкций моста, для отвода паров влаги, в бетонном слое устраиваются отверстия. Работы производятся перед устройством слоя гидроизоляции. Отверстия выполняются на всю глубину бетонного слоя диаметром 10 — 12 мм. Если это возможно по срокам строительства, рекомендуется выдерживать монолитные железобетонные конструкции (плиту проезжей части) перед нанесением гидроизоляционного покрытия для удаления влаги в процессе гидратации бетона.

9.1.2 Одним из условий обеспечения длительного срока службы железобетонных пролетных строений мостовых сооружений является высококачественная гидроизоляция совместно с высококачественной дорожной одеждой.

9.1.3 Основными функциональными требованиями к дорожной одежде на железобетонной плите проезжей части мостовых сооружений являются: водонепроницаемость в любых условиях, механическая стабильность (сопротивляемость действию нагрузки от транспорта, включая действие сжимающих и сдвигающих сил на кривых, а также во время торможения или ускорения), сопротивляемость растрескиванию и расслоению под влиянием колебаний температуры и действия нагрузки от проходящего транспорта, обеспечение механического и химического сопротивления при нормативных нагрузках, погодных условиях и химических способах борьбы с гололедом.

 

9.2 Конструкции дорожной одежды с применением ЩМА

9.2.1 Рекомендуемые конструктивные слои дорожных одежд с использованием в качестве верхнего слоя щебеночно-мастичного асфальтобетона приведены на рисунке 9.1.

Рисунок 9.1

9.2.2 Допускается применение в качестве нижнего (защитного) слоя дорожной одежды мелкозернистого асфальтобетона, обладающего достаточной водонепроницаемостью (рисунок 9.2).

Рисунок 9.2

 

9.3 Конструкции дорожной одежды с применением горячих асфальтобетобетонных смесей

Рекомендуемые конструктивные слои дорожных одежд с использованием в качестве верхнего слоя горячих асфальтобетонных смесей приведены на рисунке 9.3.

Рисунок 9.3

 

9.4 Конструкции дорожной одежды с применением литого полимерасфальтобетона

Рекомендуемые конструктивные слои дорожных одежд с использованием в качестве верхнего слоя литых полимерасфальтобетонных смесей приведены на рисунках 9.4, 9.5.

Рисунок 9.4

Рисунок 9.5

 

9.5 Конструкция дорожной одежды с применением фибробетонных покрытий

Рекомендуемые конструктивные слои дорожных одежд с использованием в качестве гидроизоляционного слоя сталефибробетонных покрытий приведены на рисунке 9.6.

Примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеется в виду рисунок 9.6, а не рисунок 9.5.

Рисунок 9.5

 

10 Рекомендации по технологии устройства дорожных одежд на мостовых сооружениях

10.1 Устройство конструктивных слоев дорожных одежд мостовых сооружений должно проводиться в строгом соответствии с действующими нормативными документами, а также с разработанными технологическими регламентами, стандартами организаций и предприятий фирм — поставщиков продукции.

10.2 Укладка дорожной одежды при значительных длинах пролетных строений (цепи пролетных строений) должна проводиться до выполнения работ по монтажу деформационных швов; при этом устраивается отступ от зоны устройства деформационного шва на требуемую технологическую величину. В этом случае на деформационные швы не будет передаваться дополнительная нагрузка от дорожной одежды, что обеспечит их большую долговечность.

10.3 После укладки гидроизоляционного слоя следующий слой должен быть нанесен в течение 2 — 3 дней.

10.4 Устройство дорожных одежд на ортотропной плите проезжей части

10.4.1 Перед нанесением связующего слоя (праймера) поверхность ортотропной плиты проезжей части должна быть соответствующим образом подготовлена — очищена, высушена должным образом, не содержать каких-либо примесей.

10.4.2 Металлическая ортотропная плита проезжей части моста должна быть без следов коррозии, смазки, масла, влаги или пыли на поверхности перед нанесением сцепляющего слоя (праймера — грунтовки).

10.5 Устройство дорожных одежд на железобетонной плите проезжей части.

10.5.1 Поверхность бетона должна иметь достаточный уклон в продольном направлении, чтобы обеспечить водоотвод за счет устройства дренажного слоя, устроенного на поверхности гидроизоляционного слоя (отсутствие такого уклона, как было установлено в ряде случаев, приводит к замачиванию и повреждению бетонных конструкций вследствие проникания в них воды).

10.5.2 После набора бетоном достаточной прочности, поверхность бетона подвергается пескоструйной обработке для удаления излишков цементного молочка и создания текстуры поверхности, обеспечивающей хорошее сцепление при устройстве гидроизоляции.

10.5.3 После пескоструйной обработки нанесение сцепляющего слоя (праймера) производится на очищенную сухую поверхность бетона.

 

11 Авторский надзор и научно-техническое сопровождение новых решений по конструкциям дорожных одежд на мостовых сооружениях

11.1 В целях обеспечения качества проектных и строительно-монтажных работ, а также повышения надежности, долговечности и безопасности конструкций дорожных одежд на мостовых сооружениях следует предусматривать авторский надзор и научно-техническое сопровождение проектирования и строительства.

11.2 Выполнение авторского надзора производится в соответствии с СП 11-110-99 [11].

11.3 К авторскому надзору относятся следующие основные функции:

— периодическая проверка соответствия проекту завершенных строительством конструкций;

— участие в освидетельствовании и приемке наиболее ответственных конструкций; корректировка в случае необходимости на месте рабочей документации в рамках своей компетенции.

11.4 Авторский надзор необходимо поручать организациям, имеющим в своем составе авторов реализуемых разработок и ведущих специалистов в области применяемых разработок.

11.5 Научно-техническое сопровождение проектирования и устройства конструкций дорожных одежд на мостовых сооружениях осуществляет уполномоченная заказчиком специализированная научно-техническая организация, имеющая как достаточный опыт в данной сфере деятельности, так и квалифицированных специалистов.

11.6 Научно-техническое сопровождение заключается в разработке рекомендаций по использованию в проектах и на стадии строительства новых материалов, конструктивно-технологических решений, выполнении сложных расчетов, математическом и физическом моделировании и контроле качества работ. Этот вид работ также необходим в случае возникновения непредвиденных ситуаций в процессе строительства, для разрешения которых и привлекаются научно-исследовательские организации, занимающиеся подобными проблемами.

 

12 Рекомендации по мониторингу технического состояния дорожных одежд на мостовых сооружениях

12.1 В необходимых случаях в проектах с целью оценки фактической работы конструкций дорожных одежд на мостовых сооружениях следует предусматривать мониторинг технического состояния дорожных одежд, т.е. систему длительного контроля за их состоянием и поведением в процессе строительства (реконструкции) и эксплуатации в соответствии с ГОСТ Р 22.1.12. В обязательном порядке мониторинг должен проводиться в случае применения новых конструктивно-технологических решений по дорожным одеждам на искусственных сооружениях.

12.2 Система мониторинга состояния дорожной одежды должна обеспечивать:

— прогнозирование и предупреждение аварийных ситуаций путем контроля за параметрами процессов обеспечения функционирования элементов конструкций дорожных одежд и определения отклонений их текущих значений от нормативных;

— непрерывность сбора, передачи и обработки информации о значениях параметров процессов обеспечения функционирования элементов конструкций дорожных одежд;

— формирование и передачу формализованной оперативной информации о состоянии и изменении состояния элементов конструкций дорожных одежд мостового сооружения в единую диспетчерскую службу;

— автоматизированное или принудительное оповещение соответствующих специалистов, отвечающих за безопасность мостового сооружения.

12.3 Проведение промежуточной приемки выполненных работ должно проводиться с учетом требований ГОСТ 32756.

12.4 Проведение приемки в эксплуатацию выполненных работ должно проводиться с учетом требований ГОСТ 32755.

12.5 Проведение строительного контроля работ должно проводиться с учетом требований ГОСТ 32731.

 

13 Инновационные конструктивные решения дорожных одежд на мостовых сооружениях, основанные на применении новых более долговечных материалов, обеспечивающие более длительный срок безремонтной эксплуатации дорожных одежд

13.1 Методика подбора конструкции дорожной одежды (покрытия) ездового полотна мостовых сооружений

13.1.1 Установление необходимого срока службы плиты проезжей части нового моста или моста, на котором необходимо произвести замену покрытия.

13.1.2 Выбор одного или нескольких типов дорожной одежды (покрытия) исходя из опыта их эксплуатации, подходящих по материалу или по каким-то иным показателям.

13.1.3 Выяснение у поставщика, либо по результатам испытаний характеристик материала при обычной, минимальной и максимальной температуре в районе эксплуатируемого сооружения. Необходимо, чтобы одежда ездового полотна выдерживала требуемую интенсивность движения в течение продолжительного времени при экстремальных температурах.

13.1.4 Определение предельных значений растягивающих напряжений для материалов дорожной одежды (покрытия) при совместном действии постоянной (собственный вес) и временной нагрузки.

13.1.5 Определение интенсивности движения и, соответственно, количества автомобилей за весь предполагаемый срок службы покрытия.

13.1.6 Сравнение циклов нагружения с предельным количеством циклов для того или иного типа покрытия. Если такая информация отсутствует, то необходимы испытания одежды ездового полотна. При этом модель должна быть в натуральную величину, иметь проектную толщину, те же сцепные свойства с плитой проезжей части. Нагрузка при этом должна вызывать в покрытии растягивающие напряжения, определенные по 13.1.4.

13.1.7 Исследуемая модель может быть:

— однопролетной балкой, загруженной сосредоточенной нагрузкой;

— многопролетной балкой, загруженной распределенной нагрузкой;

— полномасштабным участком покрытия, загружаемым колесной, а также температурной нагрузкой.

13.1.8 Две-три исследуемые модели должны быть испытаны на воздействие циклов нагружения, вычисленных в 13.1.6. Также предпочтительно три образца должны быть загружены до разрушения. В данном случае разрушение есть нарушение связи между покрытием и плитой, либо образование трещин в покрытии от растягивающих напряжений.

13.1.9 Сопоставление возможностей одежды ездового полотна с требованиями к ней. Если требования превышают возможности материала, необходим поиск другого материала, повышение точности испытаний, либо снижение проектного срока службы покрытия.

13.2 В зарубежных нормах рекомендуется применять двухслойную систему гидроизоляции, т.к. избежать появления дефектов только в одном слое не представляется возможным. При этом в случае применения рулонной гидроизоляции второй ее слой должен располагаться со смещением относительно стыков первого слоя для обеспечения качественной гидроизоляции.

13.3 При проектировании конструкций дорожных одежд необходимо учитывать соразмерность срока службы всех ее компонентов.

13.4 В соответствии с [12] техническое регулирование основывается на соответствии уровня регулирования уровню научно-технического развития отрасли, что означает необходимость и обязательность применения новых современных технических решений, в том числе по конструкциям дорожных одежд на мостовых сооружениях.

13.5 Применению новых зарубежных технологий в конструкциях дорожных одежд на мостовых сооружениях должны предшествовать теоретические и экспериментальные исследования по возможности применения данного решения с учетом особенностей региона строительства (климатических условий, интенсивности движения транспорта, прогнозируемых нагрузок и т.д.).

13.6 Схемы конструктивных слоев дорожной одежды, рекомендуемых к применению на мостовых сооружениях, обеспечивающих при соблюдении указанных в настоящем документе требований (как к материалу, так и к конструктивным слоям дорожных одежд) более длительный срок безремонтной эксплуатации дорожных одежд, приведены в разделе 8 (для стальной ортотропной плиты проезжей части) и в разделе 9 (для железобетонной плиты проезжей части).

13.7 Примеры инновационных конструктивных решений дорожных одежд на мостах, основанных на применении новых, более долговечных материалов, обеспечивающих более длительный срок безремонтной эксплуатации дорожных одежд приведены в Приложении А.

13.8 Применяемые в европейских зарубежных странах конструкции дорожных одежд приведены в Приложении Б, причем рассмотрены страны, имеющие схожие климатические показатели.

13.9 Примеры технологии выполнения работ по устройству современных конструкций дорожных одежд на мостовых сооружениях приведены в Приложении В.

Приложение А (открыть PDF)

Приложение Б (открыть PDF)

Приложение В (открыть PDF)

БИБЛИОГРАФИЯ

[1] СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*
[2] СП 131.13330.2012 Строительная климатология. Актуализированная редакция СНиП 23-01-99*
[3] ТР ТС 014/2011 Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог»
[4] СТО НОСТРОЙ 2.25.37-2011 Устройство асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог. Часть 2. Устройство асфальтобетонных покрытий из горячего асфальтобетона

1   2   3   4   5   6

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*

code