ЛОГИСТИКА КАК НАЦИОНАЛЬНОЕ КОНКУРЕНТНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО РОССИИ

В.В.Щербаков

Аннотация. В статье обосновывается концептуальная идея об обеспечении конкурентного преимущества России на основе применения логистики в реализации транзитного потенциала на рынке транспортно-логистических услуг с учетом его комплементарности к традиционным сегментам мирового рыночного присутствия. В контексте общего понимания транзитного потенциала как составляющей инфраструктурного потенциала выделяются его инвестиционный и сервисный аспекты, способные при активизации соответствующих мер обеспечить интеграцию России в глобальную транспортно-логистическую систему. Формируются проектные предложения о развитии региональной сети терминально-логистических центров и подводящей железнодорожной инфраструктуры с последующим их преобразованием в транспортно-логистические мультимодальные хабы, действующие с применением информационных технологий логистической координации.

Ключевые слова: логистика, конкурентное преимущество, транзитный потенциал, транспортно-логистический мультимодальный хаб, информационные технологии логистической координации.

 

Геоэкономические сравнения показывают, что на глобальном рынке Россия уступает ведущим странам мира, как по объемам ВВП, так и по темпам его роста. В трех основных рейтингах — Международного Валютного Фонда (МВФ), Всемирного банка (ВБ) и Организации Объединенных Наций (ООН) она занимает 12-е место (табл. 1). Ситуация обостряется тем, что разрыв между странами увеличивается: так, например, ВВП Китая, по данным ВБ, в 2016 году возрос по сравнению с 2015 годом на 5,6%, в то время как России — уменьшился на 33,8%. Принимая во внимание фактор действия антироссийских внешнеэкономических санкций, следует, тем не менее, признать, что место, занимаемое Россией, не соответствует ее политическому статусу.

Таблица 1
Рейтинги стран мира по номинальному значению ВВП, млрд. долл. [4]

Рейтинги стран мира по номинальному значению ВВП, млрд. долл.

Очевидно, что исправить ситуацию может комплекс мер, направленных на реализацию потенциала России в тех сегментах рынка, где она имеет конкурентные преимущества. Традиционно такими сегментами рассматриваются:

• добыча углеводородов (в добыче нефти — 2-е место в мире после Саудовской Аравии, в добыче газа — 2-е место после США);

• производство черных и цветных металлов (в черной металлургии — 4-е место в мире после КНР, Японии и США; в цветной металлургии: по алюминию — 2-е место после США, по свинцу и цинку — 2-е место после КНР, по олову — 3-е место после Малайзии и Индонезии);

• экспорт оружия и военной техники (2-е место после США),

• производство зерна (3- место после КНР и Индии);

• экспорт зерна (3-е место после США и Канады).

В то же время надо учитывать, что в перспективе позиции России в вышеуказанных сегментах рынка могут измениться, причем наиболее уязвимыми объективно оказываются те из них, которые завязаны на запасы природных ресурсов. По экспертным данным, известно, например, что промышленных запасов нефти в России хватит на 1-1,5 поколения, и при фактически свернутых геологоразведочных работах скорое пополнение этих запасов представляется проблематичным.

В этой связи обращает на себя внимание явная недооценка конкурентного преимущества России в использовании ее территории. По площади Россия занимает 1 -е место в мире, опережая Канаду (2-е место) почти в 2 раза, причем этот ресурс, в отличие от запасов природных ресурсов, сохраняется и может вовлекаться в хозяйственный оборот как совокупный потенциал территории со многими, в том числе инфраструктурными, составляющими. С учетом размерных и географических характеристик территории России одной из наиболее актуальных, с точки зрения конкурентного позиционирования национальной экономики, становится его транзитная составляющая.

Современное понятие «транзитный потенциал» означает «предельно возможную совокупность внутренних средств и способностей по обслуживанию международных потоков грузов и пассажиров, следующих по территории страны при условии нахождения пунктов отправления и назначения за пределами национальной границы. Соответственно, главной функцией транзитного потенциала является обслуживание транзитных перевозок пассажиров и грузов, то есть предоставление различного рода транспортно-логистических услуг» [3, с. 93]. С учетом этих характеристик можно заключить, что транзитный потенциал несет в себе мультипликативный эффект, позволяя стране включиться в систему международных экономических связей и этим поддерживать развитие материального производства и сферы услуг.

В оценке транзитного потенциала рассматриваются два аспекта: создание инфраструктурных мощностей (инвестиционный) и использование мощностей (сервисный). При этом оценка использования производится с помощью индекса качества логистики (Logistics Performance Index — LPI), разработанного экспертами ВБ. Оценка по индексу LPI выполняется по 6 основным показателям, выбранным по результатам теоретических и эмпирических исследований и экспертного опыта специалистов, занимающихся логистикой и международными перевозками, — это: эффективность процесса оформления (быстрота, простота и прогнозирование формальностей) органами таможенной и околотаможенной инфраструктуры; качество транспортно-логистической информационной инфраструктуры; простота и доступность организации международных поставок по конкурентной цене; возможность отслеживания международных поставок в режиме on-line; уровень компетентности логистического обслуживания; своевременность полного завершения поставок [2]. Состав аналитических показателей свидетельствует в пользу того, что эффективная логистика является необходимым условием реализации национального транзитного потенциала.

На практике применение индекса качества логистики служит построению предметного рейтинга, в котором высшие позиции сегодня занимают: Гонконг — 1-е место, Сингапур — 2-е, Нидерланды — 3-е, ОАЭ — 4-е, Япония — 5-е, Швейцария — 6-е, Франция — 7-е, Германия — 8-е и т.д.. Лидер списка — Гонконг — имеет лучшую в мире инфраструктуру, в том числе так называемые «бесшовные транспортные системы». По мнению экспертов, страна является наиболее подходящим местом для ведения бизнеса, благодаря современной логистике, телекоммуникационным сетям и процветающему порту [1].

Состояние российского транзитного потенциала не отвечает имеющимся возможностям, которые реализуются лишь на 5-7% [5]. Чтобы воспользоваться ими в полной мере, необходим системный подход, предусматривающий улучшение транспортно-логистической инфраструктуры, совершенствование таможенных процедур, привлечение масштабных инвестиций и взаимодействие с приграничными государствами с четкой ориентацией на то, что увеличение объемов международных транзитных перевозок будет способствовать росту ускоренному росту экономики России и ее интеграции в глобальную транспорт- но-логистическую систему.

Одним из стимулов для развития инфраструктуры может послужить сочетание двух трансконтинентальных интеграционных инициатив — Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП). В совместном заявлении РФ и КНР о сотрудничестве в данной сфере говорится о стремлении к укреплению взаимосвязанности в сферах логистики, транспортной инфраструктуры и мультимодальных перевозок. В настоящее время в стадии переговоров и реализации находятся такие мегапроекты, как: международный транспортный маршрут (МТМ) «Европа — Западный Китай», проходящий через Казахстан, Россию, Беларусь; высокоскоростная магистраль «Москва — Пекин»; международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» и др.

В 2016 году на саммите ШОС РФ, КНР и Монголия официально приняли международную программу по проектированию и строительству экономического коридора между странами, который предусматривает развитие транс- портно-логистической инфраструктуры.

Россия рассматривает возможность создания зоны свободной торговли между Ираном и ЕАЭС, одним из инфраструктурных элементов которой должен стать международный транспортный коридор «Север — Юг», связывающий Иран с Северной Европой.

В развитии необходимой для организации международных транзитных перевозок транспортно-логистической инфраструктуры актуализируется проблема привлечения инвестиций. По данным исследовательского агентства Infra News, минимальный требуемый объем инвестиций в проекты на границе России, Казахстана, Китая оценивается примерно 2,5 млрд. долл., а в ближайшей перспективе он увеличится до 10-12 млрд. долл. [5].

В условиях ограниченных инвестиционных поступлений наиболее результативным решением может стать использование региональной сети терминально-логистических центров и подводящей железнодорожной инфраструктуры с последующим их преобразованием в транспортно-логистические мульти- модальные хабы, действующие с применением информационных технологий логистической координации. Наличие железнодорожного плеча предполагает активное участие в реализации решения крупнейшей транспортно-логистической компании России — ОАО «РЖД».

В рамках этой идеи становится необходимой проектная проработка следующих вопросов:

1) анализ существующей сетевой структуры транспортно-логисти- ческой системы РФ (основные объекты, их размещение, мощность, загрузка и т.д.);

2) изучение грузопотоков (актуальных и перспективных) и выработка основных сценариев развития транспортно-логистической системы;

3) выявление «узких мест» в организации и управлении транспортно- логистической инфраструктурой;

4) анализ и адаптация мирового опыта формирования транспортно- логистических хабов в сетевых структурах операторов железнодорожного транспорта;

5) параметрическое проектирование сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) и логистическое проектирование ТЛЦ;

6) разработка комплекса разноуровневых моделей управления транс- портно-логистическими мультимодальными хабами (уровень сети, уровень объекта сети, уровень элемента);

7) определение условий трансформации объектов логистической инфраструктуры ОАО «РЖД» в мультимодальные транспортно- логистические хабы;

8) обоснование принципов управления сетью региональных терминально-логистических центров ОАО «РЖД» на основе концептуальных положений логистического менеджмента и цифровой экономики;

9) создание эффективных моделей координации и управления сетью региональных терминально-логистических центров и транспортно- логистических мультимодальных хабов;

10) построение «дорожных карт» реализации проекта развития сети ТЛЦ и мультимодальных хабов.

Обозначенные направления работ в полной мере согласуются с приоритетами Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации (утв. указом Президента РФ от 01 декабря 2016 года №642), которые должны обеспечить «связанность территории Российской Федерации за счет создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, а также занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспорт- но-логистических систем» (п. 20, подпункт е).

Список литературы

1. 21 страна мира с лучшей инфраструктурой. 2 часть: 11-1 места [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://offshoreview.eu/2016/10/05/21-strana-mira-s-luchshey- infrastrukturoy-2-chast-11-1-mesta/ (дата обращения: 02.02. 2018).
2. Быркова Е. Индекс неэффективности российской логистики. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://провэд.рф/article/39078-indeks-neeffektivnosti-possiyskoy-logistiki- 2016.html (дата обращения: 06.02.2018).
3. Кудряшов Н., Нечай А. Транзитный потенциал: сущность, факторы реализации, подход к оценке // Журнал международного права и международных отношений. 2012. №3(62). С. 92-99.
4. Список стран по ВВП [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_стран_по_ВВП_(номинал) (дата обращения: 05.02. 2018).
5. Транзитный потенциал России — новые решения для развивающихся рынков [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://tass.ru/pmef-2017/articles/4291776 (дата обращения: 06.02.2018).

Источник: Научный журнал «Вестник факультета управления СПбГЭУ». 2018. Выпуск 3 (ч.2)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

*

code