ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ ИЗ КНР В ЕАЭС НА ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЭКОНОМИКИ РЕГИОНОВ РОССИИ

К.А.Сикиринская

В исследовании применялись навыки системного анализа, сравнительного анализа и синтеза, позволяющие комплексно проследить основные тенденции, транспортно-логистического рынка стран ЕАЭС с выходом на региональный рынок России. Также, активно применялся картографический метод для проведения практического районирования и рентабельного планирования развития транспортной инфраструктуры в регионах. Для характеристики конкретного региона на примере Самарской области был применен СВОТ и PEST анализ. Развитие региональных транспортных систем дает благоприятный эффект развитию экономики не только конкретного региона, но и повышает экономическое благосостояние страны в целом. Поэтому в работе были предложены комплексные решения по устранению региональных проблем в области транспортной логистики, а также даны конкретные решения по повышению инвестиционной привлекательности рынка транспортных услуг в России. Для достижения предложений, которые были выработаны в ходе написания статьи, необходима разработка новой долгосрочной транспортной стратегии на уровне глав правительств стран ЕАЭС, которая определит в полном объеме основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы. Выводы по данной статье могут быть использованы для принятия целевой программы между государствами стран ЕАЭС при выработке единой политики в области транспортной логистики. Материалы исследования могут быть использованы профильными организациями и подведомственными структурами Евразийской экономической комиссии, а также российскими и зарубежными авторами для теоретической основы своих исследований. Развитие региональных транспортных систем создаст благоприятные условия для развития социальных факторов. Несмотря на то, что именно транспортно- логистическая составляющая в евразийской экономической интеграции, является центральной идеей сотрудничества, данная тема остается недостаточно проработанной и исследованной. Именно поэтому, разработка транспортно-логистических проектов по развитию региональных транспортных систем в экономике РФ является крайне актуальной для научного сообщества. В работе подробно рассмотрен региональный транспортно-логистический фактор, развитие которого может стать для России одним из основных несырьевых драйверов выстраивания двустороннего сотрудничества с КНР. Основной акцент в работе сделан на подробный анализ транспортно-логистических систем доставки грузов на направлении КНР-ЕАЭС, которые влияют на пространственные изменения экономики регионов России, через развитие проектных инициатив в рамках ЕАЭС в области транспорта.

Ключевые слова: транспорт, логистика, экономическая география, регион, интеграционные процессы, внешнеэкономическая деятельность, внешнеэкономические связи

 

Введение

В современной экономике, транспорт обеспечивает единство региональных и международных товарных рынков, а логистика как регулирующее звено служит прочным каркасом для развития транспортной инфраструктуры. Динамично развивающийся рынок транспортной логистики за последние десять лет стал одним из самых прибыльных и перспективных областей на мировом рынке. Глобальный рынок превратился в единый организм обмена товарами и услугами, функционирование, которого невозможно без реализации точной и ритмичной работы транспортно- логистического комплекса. В современных условиях нестабильной конъектуры мирового рынка транспортно-логистическая отрасль становиться для России важнейшим фактором социально- экономического роста. Развитие транспорта содействует таким экономическим процессам как: обеспечение единства экономического пространства страны; развитие межрегиональной и международной транспортно-экономической деятельности; рентабельное использование географического пространства; рационализация размещения производственных факторов; увеличение социально-экономического потенциала регионов станы; развитие локального бизнеса и предпринимательской деятельности; выход на новый уровень технологического развития; соответствие международным стандартам качества перевозочного процесса.

Таким образом, грамотно выстроенная транс- портно-логистическая политика оценивается, как один из главных критериев конкурентоспособности государства на мировом рынке. Для Российской Федерации, страны, которая занимает одну треть материка Евразия, однако обладает не столь густой сетью транспортных систем, процесс наращивания интеграционных связей и как следствие географическое укрупнение транспортной сети, является важным фактором. Расширение транспортно-логистической сети позволит не только активно осуществлять внешнеэкономическую деятельности по встраиванию в глобальные цепочки добавленной стоимости, но и развивать благоприятную экономическую инфраструктуру в регионах России.

Таким образом, для Российской Федерации ключевыми векторами становятся: развитие собственного экономически эффективного регионального пространства, наращивание сотрудничества в рамках региональной подсистемы со странами Евразийского экономического союза, установление прочных торгово-экономических связей с прилегающим Азиатско-Тихоокеанским регионом во главе с Китайской Народной Республикой.

Проанализировав двустороннее сотрудничество в рамках российско-китайских отношений можно отметить, что Россия стремиться в первую очередь к максимизации присутствия на китайских рынках через развитие проектных инициатив в формате ЕАЭС-КНР, во-вторых, активно налаживает внешнеэкономические связи с Китаем через связующий элемент – единую транспортно- логистическую систему.

Основная часть

С началом новой волны глобализации, экономики развивающихся стран вошли в стадию наибольшей дифференциации и закрепили свои позиций на «экономических рельсах» рыночного типа [1]. Динамично развивающиеся экономики России и Китая, являются яркими примерами динамично формирующихся рынков. На основе циклических процессов мировой экономики можно предположить, что в отсутствие глобальных структурных изменений, военных конфликтов и стагнации развитых экономик эти страны выйдут на лидирующие позиции на мировом рынке в ближайшее десятилетие [2].

Для прогнозирования мировой экономической конъектуры рынка в долгосрочной перспективе, важным аспектом будет являться изучение основных экономических теорий связанных с международной торговлей, которые могут быть использованы для анализа современных экономик стран [3]. Можно отметить, что все классические экономические модели внешней торговли ориентируются на базовую концепцию повышения доли профильного или избыточного фактора во внешнеэкономической деятельности страны. Таким образом, можно предположить, что помимо преимущественно сырьевого фактора, Россия обладает выгодным положением с точки зрения географического пространства. Следовательно, пространство регионов будет служить для России уникальным фактором преимущества. Поэтому, развитие территориальной целостности и связности регионов России в единое целое будет служить базовым фактором для экономического благосостояния страны. А основным звеном для обеспечения связности регионов служат тран- портно-логистические цепи, которые позволяют регионам работать мобильнее не только внутри страны, но и привлекать доходные поступления за счет выхода транспортной сети на зарубежные направления. Поэтому, необходимо наращивать прочные внешнеэкономические связи с другими региональными подсистемами в области транспорта, которые будут служить некой буферной зоной и позволят создать глобальную эффективно функционирующую транспортную сеть.

Основными направлениями географического сотрудничества (как альтернатива европейского вектора) в этом случае становится подсистема Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и регион Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества (АТР) во главе с Китайской Народной Республикой (КНР).

Для России выход на Китайские рынки и закрепление на них, возможно только через мощное развитие транспортной сети, а также выгодных предложений по транзитно-пропускному режиму для Китая. При этом такая концепция может развиваться, как через территорию стран ЕАЭС, так и напрямую через северные регионы России [4]. Для России в ближайшей перспективе существуют несколько приоритетных направлений для выработки эффективной стратегии по линии развития торгово-экономического сотрудничества с Китаем:

во-первых, на основании теоретических моделей развития международной торговли, можно говорить о перспективах более эффективного двустороннего сотрудничества между Россией и Китаем в случаях: роста закупок более трудоемкой продукции у Китая с переходом на капиталоемкие производства; увеличения экспорта избыточных факторов производства с высокой себестоимостью по прямым железнодорожным сообщениям включая (включая транспортны средства) [5];

во-вторых, активная региональная экономическая интеграция, где основными блоками будет: развитие по линии регионов России, а также взаимодействие этих регионов со смежными территориями стран ЕАЭС – позволит создать более сильную экономику страны. Согласно теории У. Петти активные интеграционные процессы и преимущество от выгодного географического положения России приведут к созданию сильной внешней политики и как следствие более стабильной экономической ситуации в стране;

в-третьих, продвижение проектных инициатив в рамках ЕАЭС по созданию и продвижению «уникального фактора производства»: за счет правильного географического позиционирования производств и трудовой кооперации стран-членов Союза, можно понизить себестоимость ряда производимых товаров, которые пользуются высоким или стабильным спросом в станах региона АТР, преимущественно в Китае.

Таким образом, развитие различных инициатив Российского Правительства по расширению и углублению евразийской интеграции, а также выработке собственной эффективной стратегии в регионе АТР, может заложить прочную базу для комплексного и системного продвижения российских интересов на мировом рынке, включая развитие двустороннее партнерства Россия-Китай.

Почему же настолько важны инициативы по развитию сухопутного транспорта в рамках различных проектов стран ЕАЭС и Китая? Исторически для огромной сухопутной территории Центральной Евразии в силу отсутствия альтернатив (морские и речные перевозки могут использоваться лишь ограниченно в силу географической специфики) железнодорожное и автомобильное грузовое сообщение имеют колоссальное значение – гораздо большее, чем в других регионах и государствах мира за счет масштабов территории, которая охватывает Евразийский экономический Союз [6]. Более того, благодаря географическому положению стран ЕАЭС, в особенности Российской Федерации, в силу своих территориальных масштабов, образовывается транспортно-логис- тический буфер между Европой и Азией, где фактически пространство государств-участниц ЕАЭС становиться транзитным связующим звеном [7]. Можно отметить, что в условиях торгово- экономического и политического противостояния основных мировых акторов, важным направлением становиться развитие собственных каналов сбыта, как внешних через транзитную территорию стран ЕАЭС, так и региональных. В свою очередь, укрепление позиций на рынке Азиатско-тихоокеанского региона по средству сопряжения проектных инициатив через территории государств-членов ЕАЭС будет возможно только, после серьезной модернизации транспортных систем и рынка логистических услуг [8]. Именно поэтому, для России важно выработать эффективную стратегию по включению национальной транспортной системы в глобальные цепочки добавленной стоимости, чтобы остаться в мировом товарном потоке и занять выгодное транзитное положение между двумя регионами Европой и Азией.

Активное развитие Азиатско-Тихоокеанского региона затрагивает интересы Российской Федерации в силу своего географического положения на стыке Европы и Азии, особенно активно, в процессе наращивания тесного сотрудничества должны участвовать регионы Сибири и Дальнего Востока. Основными проблемами на пути развития двустороннего сотрудничества между регионами пространства ЕАЭС и АТР является неде- версифицированность товарной номенклатуры, поставляемой на экспорт, из-за преимущественно сырьевой направленности и неразвитости транс- портно-инфраструктурных линий.

Сегодня, Российская Федерация прорабатывает различные модели взаимовыгодного сотрудничества с Китаем в области транспорта, как по линии проектных инициатив стран ЕАЭС, так и по линии модернизации регионального транспортного комплекса с выходом на северные провинции Китая. Эффективное взаимодействие России и Китая в области транспорта, позволит создать прочный экономический альянс на мировом рынке транспортной логистики.

С экономической точки зрения, развитие положительной динамики сотрудничества обеспечит для России следующие преференции: новые рынки сбыта по широкой линии товарной номенклатуры; создание благоприятных условий для развития экономики регионов; рост занятого населения; привлечение инвестиций в регионы; минимизация транспортных издержек; снижение цены конечных товаров.

Для обеспечения данных задач, система транспортно-логистического комплекса России и ЕАЭС в целом, должна соответствовать международным стандартам, а также быть адаптирована к изменяющимся условиям мировой конъектуры. При этом условии, государства-члены получат возможность увеличить экономические блага не только от эксплуатации существующей транс- портно-логистической системы, как вспомогательного инструмента производственного цикла, но и от продажи транспортной инфраструктуры в качестве услуги. Значение транспортного комплекса будет увеличиваться, в соответствии с пропорциональным увеличением сбыта экспортной продукции и возрастающим спросом на качественные транспортные услуги.

Для развития транспортного комплекса важной составляющей является его правильное географическое положение для создания положительного экономического эффекта на прилагающий регион. Основными предпосылками для формирования единого транспортного комплекса стран ЕАЭС с точки зрения транспортного пространства является влияние: природно-географического рельефа и климата; социально-экономического хозяйства; технологического единства транспортного процесса; экономико-географического развития путей и сообщения. Евразийский экономический союз рассматриваться в числе уникальных явлений, поскольку этап срастания РТС в единый хозяйственный комплекс у этих стран остался давно позади. В связи с процессами дезинтеграции на постсоветском пространстве бывшие союзные республики, начали активную политику самоидентификации национальных экономик, ориентируясь на новые стандарты для сотрудничества с другими акторами внешнего рынка. Таким образом, основной стратегией интеграционного объединения стран ЕАЭС должно стать налаживание собственного производства и экспортоориентированной модели в зависимости от региональных особенностей и географически правильной цепи поставок. Поскольку именно транспортно-логистический комплекс является одним из ключевых факторов взаимосвязанности регионов страны, функционирования предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли.

Для того, чтобы внести предложения по эффективному развитию экономики региона, необходимо проанализировать основные макро- и микроэкономические показатели региона и выявить сильные и слабые стороны экономического пространства, а также определить уровень развитости региональных транспортных сетей (РТС). После подробного SWOT анализа выделяется своя профильная специализация. Таким образом, будет происходить качественная конвергенция регионов страны и как следствие рост экономического и социального благосостояния страны. Основная задача любого регионального анализа – выявление проблемных зон в экономике региона и способ их устранения для максимизации благосостояния населения региона и эффективности его работы в рамках национальной экономики государственных процессов. Экономика регионов России формируется под воздействием множества разнообразных факторов, основными из них являются: степень урбанизации; секторальная структура; качественная характеристика рабочей силы; доступность рынков; региональная политика [9].

Транспорт как один из ключевых факторов развития региональной экономики России будет иметь несколько ключевых задач:

во-первых, развитие транспортной инфраструктуры позволяет поддержать и упростить деятельность предприятий, обеспечив географическую доступность к факторам производства и каналам дистрибуции [10]. Как следствие укрупнение деятельности предприятий в регионе будет способствовать увеличению рабочих мест, притоку инвестиционного капитала, привлечению новых товарных потоков и увеличению благосостояния региона в целом. На международном уровне постепенное развитие отдельных звеньев одной инфраструктурной сети приведет к нивелированию «узких» мест на пути транзитных перевозок и увеличит пропускную способность грузов;

во-вторых, развитие транспортно-логис- тических услуг, как самостоятельной отрасли. Развитие данной отрасли не только будет приносить доходные поступления в Федеральный бюджет Российской Федерации, но и позволит автоматизировать работу всего транспортно-инфраструктурного комплекса. Сегодня, рынок услуг получает активное развитие как отдельный вектор деятельности, от которого по цепной реакции будет зависеть эффективность работы: складских помещений, транспорта, транспортного обслуживания, маркетингового рынка, производственного комплекса и многое другое. По факту, транспорт отдельно от логистики не будет функционировать полноценно, но самое главное наличие только транспорта не даст доходности и развития экономическому процессу [11].

Очень важно понимать отраслевую направленность региона, поскольку от этого фактора будет зависеть степень чувствительности той или иной отрасли к развитию транспортной деятельности. Поскольку для одного региона транспорт будет являться дополнением инфраструктуры (поскольку важна именно качественная и мобильная транспортная сеть), а для другого играть стратегическую роль для экономики региона. В связи с данным условием выделяют три группы отраслей [12].

Необходимо отметить, что развитие региональных транспортных систем имеет комплексное значение для экономического благосостояния региона как на микроуровне, если оценивать влияние на домашние хозяйство и фирмы, так и на макроуровне обеспечивая стабильное регулирование внешнеэкономической деятельности. В свою очередь, региональное экономическое развитие будет служить основным экономическим рычагом для увеличения спроса на региональную продукцию и услуги перевозки. Таким образом, целесообразно рассмотреть несколько вариантов развития региональных транспортных систем Российской Федерации. Одним из таких вариантов, будет развитие РТС через транзитные маршруты стран ЕАЭС по маршрутной линии Китай-ЕАЭС, другим возможным вариантом система прямого транзита по направлению Китай-Россия [13].

Рассматривая прямое сообщение между Россией и Китаем важно отметить основные приграничные территории. В силу географического положения российско-китайской границы, китайская провинция Хэйлунцзян граничит с Приморским и Хабаровским краем, Амурской областью и Еврейской автономной областью. Приморский край граничит с территорией китайской провинции Цзилинь, а территория Забайкальского края является сопредельной территории Автономного района – Внутренняя Монголия (где 50 % акций Монгольской железной дороги принадлежать Российской стороне еще со времен Кяхтинского договора между Китаем, Россией и Монголией) [14].

Сегодня Китай активно продвигает транспортную инфраструктуру, как по линии приграничных с Россией регионов, так и по средству инвестиций в транспортные проекты через Монголию и территорию ЕАЭС. 50 % железнодорожных грузоперевозок приходятся на несколько погранпереходов Забайкальск – Маньчжурия (Забайкальский край) и Гродеково – Суйфеньхэ (Приморье). Иные грузы следуют уже транзитом через приграничные территории Казахстана и Монголии. Основными функционирующими пограничными пунктами Евразийского экономического союза по российской территории являются: Забайкальск (Забайкальский край), Махалино (Приморский край), Нижнеленинское (Еврейская автономная область), Пограничный (Приморский край). Основными функционирующими пограничными пунктами Евразийского экономического союза по территории Казахстана являются: Алтынколь, Достык. Для Амурской и Еврейской областей огромную роль играют автомобильные переходы между КНР и РФ (их около 10), которые обеспечивают преимущественно приграничную торговлю, давая развитие региональным торговым процессам. Всего на границе с Россией находится следующие приграничные зоны торговли с Китаем: Маньчжурия (АРВМ), Хэйхэ (Хэйлунцзян), Суйфэньхэ (Хэйлунцзян), Хунчунь (Цзилин) [15].

Основными функционирующими пограничными пунктами Евразийского экономического союза по российской территории являются: За- байкальск (Забайкальский край), Краскино (Приморский край), Марково (Приморский край), Олочи (Забайкальский край), Пограничный (Приморский край), Полтавка (Приморский край), Староцурухайтуйский (Забайкальский край), Турий рог (Приморский край). Основными функционирующими пограничными пунктами Евразийского экономического союза по территории Казахстана являются: Хоргос, Кольжат, Достык, Бахты, Майкапчагай [16].

Проанализировав теоретические модели правильного географического районирования, и оценив реальное расположение граничащих с Китаем и странами ЕАЭС регионов России, можно сделать вывод о том, что этим приграничным регионам необходима:

– работа по модернизации транспортно- логистического комплекса приведет к целому ряду положительных экономических эффектов, таких как: локализация промышленности вдоль транспортных коридоров; развитие регионов близлежащих к транспортной инфраструктуре; развитие экспорта и усиление связанности внут- риконтинентальных государств и регионов [17];

– оптимизация работы транспортных систем станет прочным фундаментом для развития смежных отраслей транспортной логистики, таких как: контейнеризации экономик, регулирование таможенного администрирования, интенсивное наращивание внутренних межрегиональных связей, модернизация транспортного комплекса в целом, повышение качественного обслуживания на маршрутных линиях, переход на европейские стандарты качества предоставления услуг, повышение связанности регионов, улучшение логистической позиции регионов, не имеющих выхода к морю (регионы Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии), оптимизация размещения складских объектов и так далее.

Сегодня, можно выделить несколько ключевых проблем региональной транспортной системы России, которые необходимо устранить: ограниченная пропускная способность; транспортная разрозненность; отсутствие подъездных путей; дефицит финансирования транспортно-дорожной инфраструктуры; нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций; нерациональное районирование транспортных комплексов; отсутствие крупных пограничных логистических хабов; наличие «узких мест» на узловых транспортных сообщениях; низкий уровень контейнеризации; недостаточное поступление прямых иностранных инвестиций в логистические проекты.

Устранение проблемных зон и выработка единой политики транспортного пространства ЕАЭС на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры даст синергетиче- ский микроэкономический и макроэкономический эффект для социально-экономического развития регионов. Таким образом, предполагается развитие качественно нового уровня системного развития в рамках Единого транспортного пространства в комплексе с товаротранспортной технологической инфраструктурой, транспортной инфраструктурой грузовладельцев, стандартами технической совместимости, а также информационной средой взаимодействия различных видов транспорта. Необходима также новая долгосрочная транспортная стратегия, которая определит в полном объеме основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы.

Транспортная стратегия должна включать ключевые факторы социально-экономического развития страны, прежде всего: обеспечение устойчивого экономического роста экономики регионов и национальных экономик стран-членов ЕАЭС в целом; увеличит долю транспортных услуг в ВВП; обеспечит рост грузопотоков во взаимные и внешние торговли путем предоставления более качественных услуг; повысит мобильность и транспортную доступность; обеспечит прозрачность при формировании тарифов на грузоперевозки; обеспечит равные условия доступа на рынок; придаст развитие рынку мультимодальных перевозок.

Вывод

Развитие регионально-транспортных систем является важнейшим элементом модернизации транспортно-логистического комплекса страны поэтому, необходимо учитывать следующие факторы при углублении интеграции транспортных систем:

Природно-географический. Один из основных критериев связности транспортной инфраструктуры, который показывает, насколько рентабельна прокладка путей и сообщений между парой регионов и какие технологии будут применяться при строительстве. Для этого определяются особенности рельефа, климатических условий, инфраструктурной связанности, специфику прилегающих территорий, островное положение, гидрологический фактор, геолого-геоморфологические условия, метеорологические и климатические факторы.

Социально-экономический. Данный фактор можно рассчитать только при углубленном изучении специфики отдельно взятых регионах, которые будут связаны с новыми транспортными маршрутами. Выделяют несколько способов: прямой и обратный. При прямом способе будут учитываться особенности транспортных систем, и просчитываться экономические выгоды и затраты на прокладку маршрута по той или иной маршрутной линии. При обратном методе строительство транспортных линий будет напрямую зависеть от социально-экономических потребностей региона, и строительство пройдет по модели «точки безубыточности».

Экономико-географический. Взаимосвязь хозяйственного комплекса страны и экономических районов требуют единой работы по расширению территориально-производственных комплексов и сети путей сообщения. Важнейшими факторами при этом являются: определение величины будущих тарифов; соотношение цены на топливный фактор; величина государственных расходов (региональных, муниципальных) на строительство и эксплуатацию. Очень важным является хозяйственный профиль района: специализация, степень взаимосвязанности производств, технические возможности, уровень технического прогресса и другое.

Следовательно, для транспортной системы России формирующие факторы это:

– специализация и величина отдельных регионов социально-экономической деятельности;

– обширность пространства и географическое единство всей территории;

– неравномерное заселение территорий;

– различная степень хозяйственного освоения регионов;

– соотношение между внутрирегиональной, межрегиональной и транзитной работой транспорта [18].

Технологический. Для связности маршрутов на линиях с применением мультимодальной перевозки (нескольких видов транспорта) важным является понимание совместимости и взаимосвязанности в одном регионе сразу нескольких сообщений. Для железнодорожных маршрутов важно правильно разделить административно-территориальную сеть, чтобы избежать конфигурацию транспортной сети. Для автомобильного транспорта основой является функционирование территориальных связей на микро- и мезоуровне.

Таким образом, развитие региональных транспортных систем дает благоприятный эффект развитию экономики не только конкретного региона, но и повышает экономическое благосостояние страны в целом.

 

Литература

1. Глебов Г. И., Милаева О. В. Современные международные отношения. Пенза.: Изд. Пенз. гос. унта, 2010. С. 98-101.
2. Николаева И. П. Мировая экономика: предмет исследования. Мировая экономика / Под ред. Николаевой И. П. 3-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2016. С. 366-389.
3. Войтов А. Г. Экономическая теория. М.: Дашков и К, 2015. С. 87-93.
4. Совместное коммюнике по итогам встречи глав государств России и Китая // Министерство иностранных дел Российской Федерации. URL: http://www.mid.ru/ru/maps/cn//asset_publisher/WhKWb5D VBqKA/ (дата обращения: 01.01.2018)
5. Министр Чжун Шань провел переговоры с членом Коллегии по торговле Евразийской экономической комиссии Вероникой Никишиной // Официальный сайт Министерства коммерции Китайской Народной Республики. URL: http ://russian. mofcom. gov.cn/article/speechheader/201710/2 0171002655861.shtml (дата обращения: 11.10.2017)
6. Пустохина И. В. Организация и управление цепями поставок в логистических кластерах. М.: ИТИС, 2015. С. 15.
7. Ферн Дж., Спаркс Ли Логистика и управление розничными продажами. Новосибирск: Сибирское университетское изд-во, 2007. С. 263.
8. Панасенко Е. В. Логистика: персонал, технологии, практика. М.: Инфра-Инженерия, 2011. С. 224.
9. Холопов К. В. Проблемы формирования единого железнодорожного пространства в Евразийском экономическом союзе. М.: «НИПКЦ Восток-А», 2014. С. 16-21.
10. Спартак А. Н. Комплексная характеристика ситуации в АТР. М.: Academia, 2016. С. 89-114.
11. Зоидов К. Х., Медков А. А. Историко- экономические предпосылки сопряжения транспортно- транзитных систем России и стран Западной и Южной Азии. Ч. II // Проблемы рыночной экономики. М.: Институт РАН 2017. С. 56-78.
12. Прокофьева Т. А., Лопаткин О. М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. М.: РКонсульт, 2003. С. 57-90.
13. Буяров Д. В. Современный Китай. Социально- экономическое развитие, национальная политика, этнопсихология. М.: Огни, 2017. С. 107-112.
14. Лузянин С. Г. Китайская Народная Республика; политика, экономика, культура. М.: ИДВ РАН, ИД «ФОРУМ», 2016. С. 166-237.
15. Суходолов Я. А. Российско-китайское внешнеторговое сотрудничество в контексте повышения национальной конкурентоспособности. Новосибирск: Наука, 2016. С. 71-87.
16. Сазонов С. Л. Транспорт Китайской Народной Республики. М.: ИДВ РАН, Изд-во «Кругъ», 2012. С. 235-248.
17. Скопин А. Ю. Экономическая география России. М.: Проспект, 2003. С. 23-52.
18. Горкин А. П., Агирреч А. А. Социально- экономическая география: понятия и термины. Словарь- справочник. Смоленск: Ойкумен, 2013. С. 99-141.

Источник: Международный научно-теоретический и прикладной журнал «Социально-экономические явления и процессы». Т. 13, № 103, 2018

Просмотров: 5

No votes yet.
Please wait...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code