ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1   2   3   4   5   6   7   8

Приложение I

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ

 

Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны ежегодно отчитываться об общих показателях безопасности (CSIs).

В случае если обнаружены новые факты или ошибки после подачи отчета, показатели за один конкретный год должны быть изменены или скорректированы национальным органом власти по обеспечению безопасности при первом удобном случае и не позднее следующего ежегодного отчета.

Общие определения для CSIs и методов расчета экономического влияния несчастных случаев установлены в Дополнении.

 

  1. Показатели, связанные с несчастными случаями

 

1.1 Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число крупных аварий и разбивка на следующие виды несчастных случаев:

– столкновение поезда с рельсовым транспортным средством;

– столкновение поезда с препятствием в пределах габарита приближения строений;

– схождение поезда с рельсов;

– несчастный случай на железнодорожном переезде, в том числе с участием пешеходов на железнодорожном переезде, и дальнейшая разбивка на пять типов железнодорожных переездов, определенных в пункте 6.2;

– несчастный случай с людьми с участием движущегося подвижного состава, за исключением са(…)ств и попыток са(…)ств;

– пожар в подвижном составе;

– другой.

О каждой крупной аварии должно быть сообщено с учетом вида первичного несчастного случая, даже если последствия вторичного несчастного случая более тяжелые (например, схождение с рельсов с последующим пожаром).

1.2. Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число серьезно раненых и погибших в результате несчастного случая определенного вида, с делением на следующие категории:

– пассажир (также относительно к общему показателю пассажир-километры и пассажирский поезд-километры);

– работник или контрагент;

– пользователь железнодорожного переезда;

– правонарушитель;

– другое лицо на путях;

– другое лицо, не находящееся на путях.

 

  1. Показатели, связанные с опасными грузами

 

Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число несчастных случаев при транспортировке опасных грузов железной дорогой с делением на следующие категории:

– несчастный случай с участием по меньшей мере одного железнодорожного транспортного средства, перевозящего опасные грузы, как это определено в Дополнении;

– число несчастных случаев, в которых опасные грузы были повреждены.

 

  1. Показатели, связанные с са(…)ствами

 

Указывается общее и относительное (к показателю поезд-километры) число са(…)ств и попыток са(…)ств.

 

  1. Показатели, связанные с предпосылками несчастных случаев

 

Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число предпосылок несчастных случаев и разбивка на следующие виды предпосылок:

– лопнувший рельс;

– неровность рельсового пути или другая неисправность на рельсовом пути;

– сбой сигнальной системы;

– игнорирование красного сигнала семафора при проезде через опасное место;

– игнорирование красного сигнала семафора не при проезде через опасное место,

– неисправное колесо у находящегося в эксплуатации подвижного состава;

– неисправная ось у находящегося в эксплуатации подвижного состава.

Обо всех предпосылках должно быть сообщено в отчете, повлекли они несчастные случаи или нет. (О предпосылке, повлекшей серьезный несчастный случай, должно быть также сообщено в соответствии с показателями, связанными с предпосылками; о предпосылке, не повлекшей серьезный несчастный случай, должно быть сообщено только в соответствии с показателями, связанными с предпосылками).

 

  1. Показатели для расчета экономического влияния несчастных случаев

 

Общее в евро и относительное (к показателю поезд-километры):

– число погибших и серьезно раненных, умноженное на Показатель стоимости предотвращения жертв (VPC <*>);

——————————–

<*> Value of Preventing a Casualty – прим. перевод.

 

– стоимость ущерба, причиненного окружающей среде;

– стоимость материального ущерба, причиненного подвижному составу или инфраструктуре;

– стоимость задержек, случившихся в результате несчастных случаев.

Национальные органы власти должны представлять отчеты об экономических последствиях крупных аварий.

VPC является стоимостью, которой общество оценивает предотвращение жертв, и которая сама по себе не должна формировать рекомендуемую стоимость компенсации между сторонами, участвовавшими в несчастных случаях.

 

  1. Показатели, связанные с технической безопасностью инфраструктуры и ее применением

 

6.1. Процент рельсового пути с находящимися в эксплуатации Системами обеспечения безопасности поезда (TPSs) и процент показателя поезд-километры, использующего встроенные TPSs, если указанные системы обеспечивают:

– предупреждение;

– предупреждение и автоматическую остановку;

– предупреждение, автоматическую остановку и непостоянный контроль за скоростью;

– предупреждение, автоматическую остановку и постоянный контроль за скоростью.

6.2. Число железнодорожных переездов (общее, на километр железнодорожной линии и километр рельсового пути) по следующим пяти типам:

(a) пассивный железнодорожный переезд;

(b) активный железнодорожный переезд:

(i) управляемый вручную;

(ii) автоматический с предупреждением пользователя;

(iii) автоматический с защитой пользователя;

(iv) с защитой железной дороги.

 

Дополнение

ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДЛЯ CSIS И МЕТОДОВ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЛИЯНИЯ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ

 

  1. Показатели, связанные с несчастными случаями

1.1. “крупная авария” – любой несчастный случай с участием как минимум одного движущегося рельсового транспортного средства, повлекший как минимум одну гибель или одно серьезное ранение либо значительный ущерб составу, рельсовому пути, другим сооружениям или окружающей среде, либо масштабные нарушения нормального хода движения транспорта, в том числе несчастные случаи в мастерских, складах и депо;

1.2. “значительный ущерб составу, рельсовому пути, другим сооружениям или окружающей среде” – ущерб, равный или превышающий 150 000 евро;

1.3. “масштабные нарушения нормального хода движения транспорта” означает, что движение поездов на главной железнодорожной линии приостановлено на шесть или более часов;

1.4. “поезд” – один железнодорожный вагон или более, водимый одним или более локомотивом или дрезинами, либо одна дрезина, движущаяся под определенным номером или особым обозначением из начальной точки в конечную точку, в том числе одиночный локомотив, то есть локомотив, движущийся сам по себе;

1.5. “столкновение поезда с рельсовым транспортным средством” – лобовое столкновение, столкновение передней и задней частей или боковое столкновение между частью поезда и частью другого поезда или рельсового транспортного средства либо с маневровым подвижным составом;

1.6. “столкновение поезда с препятствием в пределах габарита приближения строений” – столкновение между частью поезда и объектами, находящимися постоянно или временно на рельсовом пути или рядом с ним (но не на железнодорожных переездах, если объект был оставлен использующим переезд транспортным средством или пользователем), в том числе столкновение с подвесными контактными линиями;

1.7. “схождение поезда с рельсов” – любой случай, при котором как минимум одно колесо поезда сошло с рельсов;

1.8. “несчастный случай на железнодорожном переезде” – любой несчастный случай на железнодорожных переездах с участием как минимум одного железнодорожного транспортного средства и одного транспортного средства или более, использующего переезд, других пользователей переездом, таких как пешеходов или других объектов, временно присутствующих на железнодорожном пути или рядом с ним, если объект был оставлен использующим переезд транспортным средством или пользователем;

1.9. “несчастный случай с участием людей и движущегося подвижного состава” – несчастные случаи с одним или более человеком, который был сбит железнодорожным транспортным средством либо объектом, закрепленным на нем или отсоединившимся от него; в данный пункт входят несчастные случаи с людьми, упавшими с железнодорожных транспортных средств, а также с людьми, упавшими или сбитыми неприкрепленными объектами при нахождении в транспортных средствах;

1.10. “пожар в подвижном составе” – пожар или взрыв в железнодорожном транспортном средстве (включая его груз) при движении между станцией отправления и местом назначения, на самих станции отправления и месте назначения или на промежуточных остановках, а также в ходе повторной сортировки вагонов;

1.11. “другой (несчастный случай)” – любой несчастный случай, отличный от столкновения поезда с рельсовым транспортным средством, столкновения поезда с препятствием в пределах габарита приближения строений, схождения поезда с рельсов, несчастного случая на железнодорожном переезде, несчастного случая с участием человека, движущегося подвижного состава либо пожара в подвижном составе;

1.12. “пассажир” – любое лицо, кроме члена поездной бригады, путешествующее железнодорожным транспортом, включая пассажиров, пытающихся сесть на движущийся поезд или сойти с него, исключительно для статистики несчастных случаев;

1.13. “работник или контрагент” – любое лицо, чья работа связана с железной дорогой и которое было занято выполнением трудовых обязанностей в момент несчастного случая, включая персонал контрагентов, самозанятых контрагентов, поездную бригаду и лиц, обслуживающих подвижной состав и сооружения инфраструктуры;

1.14. “пользователь железнодорожного переезда” – любое лицо, использующее железнодорожный переезд для пересечения железнодорожной линии на любых видах транспорта или пешком;

1.15. “правонарушитель” – любое лицо, присутствующее на железнодорожных сооружениях, где такое присутствие запрещено, за исключением пользователя железнодорожного переезда;

1.16. “другое лицо на путях” – любое лицо на железнодорожных путях, которое не может быть определено как “пассажир”, “работник или контрагент”, “пользователь железнодорожного переезда”, “другое лицо не на путях” или “правонарушитель”;

1.17. “другое лицо не на путях” – любое лицо не на железнодорожных путях, которое не может быть определено как “пассажир”, “работник или контрагент”, “пользователь железнодорожного переезда”, “другое лицо на путях” или “правонарушитель”;

1.18. “умерший (погибший)” – любое лицо, погибшее немедленно или умершее в течение 30 дней в результате несчастного случая, за исключением любого са(…)ства;

1.19. “серьезно раненый (серьезно раненое лицо)” – любое лицо, которое было ранено и госпитализировано более чем на 24 часа в результате несчастного случая, за исключением любых попыток са(…)ства.

 

  1. Показатели, связанные с опасными грузами

 

2.1. “несчастный случай при транспортировке опасных грузов” – любой несчастный случай или любое происшествие, о котором должно быть сообщено в соответствии с RID <*>/ADR раздел 1.8.5;

——————————–

<*> Регламенты о международной железнодорожной перевозке опасных грузов (RID), принятые в соответствии с Директивой 2008/68/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (ОЖ N L 260, 30.9.2008, стр. 13).

 

2.2. “опасные грузы” – вещества и изделия, перевозка которых запрещена RID либо разрешена только на основании положений, предназначенных для этого.

 

  1. Показатели, связанные с са(…)ствами

 

3.1. “са(…)ство” – акт умышленного причинения себе ранения, повлекшего смерть, зарегистрированный и классифицированный компетентным национальным органом власти;

3.2. “попытка са(…)ства” – акт умышленного причинения себе ранения, повлекшего серьезное ранение.

 

  1. Показатели, связанные с предпосылками несчастных случаев

 

4.1. “лопнувший рельс” – любой рельс, разделившийся на две или более части, либо любой рельс, от которого отделился металлический кусок, образовав дыру более 50 мм в длину и более 10 мм глубиной на поверхности рельса;

4.2. “неровность рельсового пути или другая неисправность на рельсовом пути” – любой недочет, связанный с непрерывностью и геометрией рельсового пути, требующий блокировки рельсового пути или немедленного ограничения допустимой скорости;

4.3. “сбой сигнальной системы” – любой технический сбой сигнальной системы (либо в отношении инфраструктуры, либо в отношении подвижного состава), в результате которого сигнальная информация была в меньшей степени ограничительной, чем это требовалось;

4.4. “игнорирование красного сигнала семафора при проезде через опасное место” – любой случай, при котором любая часть поезда совершила запрещенное движение и проехала через опасные места;

4.5. “игнорирование красного сигнала семафора не при проезде через опасные места” – любой случай, при котором любая часть поезда совершила запрещенное движение, но не проехала через опасное место.

Запрещенное движение, указанное выше в пунктах 4.4 и 4.5, означает проезд:

– на красный сигнал светофора или семафора либо после приказа остановиться, если Система обеспечения безопасности поезда (TPS) неисправна;

– после окончания разрешения на безопасное движение, предусмотренное TPS;

– места, о котором было сообщено посредством устного или письменного разрешения, установленного в регламентах;

– за ограничители (за исключением буферных упоров) или после подачи сигналов руками.

К данному пункту не относятся случаи, в которых транспортное средство без какой-либо присоединенной тяговой единицы либо движущийся автоматически поезд игнорирует красный сигнал семафора. Также не включаются случаи, в которых по какой-либо причине сигнал не переключился на красный сигнал вовремя, чтобы позволить машинисту остановить поезд до сигнала.

Национальные органы власти по обеспечению безопасности могут составлять отчеты отдельно по четырем случаям запрещенного движения, перечисленным в абзацах настоящего пункта, и должны указать в отчете по меньшей мере совокупный показатель, содержащий данные обо всех четырех случаях.

4.6. “неисправное колесо у находящегося в эксплуатации подвижного состава” – поломка, затрагивающая колесо и создающая риск несчастного случая (схождения с рельсов или столкновения);

4.7. “неисправная ось у находящегося в эксплуатации подвижного состава” – поломка, затрагивающая ось и создающая риск несчастного случая (схождения с рельсов или столкновения).

 

  1. Общие методики расчета экономического влияния несчастных случаев

 

5.1. Стоимость предотвращения жертв (VPC) состоит из:

(1) стоимости безопасности per se <*>: оценки Готовности платить (WTP), основанные на изучениях заявленных предпочтений, проведенных в государствах-членах ЕС, для которых они применяются;

——————————–

<*> Сама по себе, в чистом виде – прим. перевод.

 

(2) прямых и косвенных экономических затрат: оценки затрат, сделанные в государствах-членах ЕС, состоящие из:

– стоимости медицинского обслуживания и реабилитации;

– расходов на судебное производство, расходов на полицию, на частные расследования аварии, аварийные службы и административных расходов, связанных со страхованием;

– производственных убытков: стоимости для общества товаров и услуг, которые могли быть произведены или оказаны лицом, если бы несчастный случай не произошел.

При расчете затрат, связанных с жертвами, случаи смерти и серьезных ранений должны рассматриваться отдельно (разные VPC для случаев смерти и серьезных ранений).

5.2. Общие принципы оценки стоимости безопасности per se и прямых и/или косвенных экономических затрат:

Для стоимости безопасности per se оценка достаточности имеющихся расчетов должна быть сделана исходя из следующих соображений:

– расчеты должны относиться к системе оценки снижения риска смертности в транспортном секторе и должны быть произведены после исследования WTP, проведенного в соответствии с методами заявленных предпочтений;

– респондент, используемый для оценок, должен быть представителем соответствующей части населения. В частности, пример должен отражать возраст/распределение дохода наряду с другими социально-экономическими и/или демографическими характеристиками населения;

– метод выявления оценки WTP: вопросы в исследовании должны быть ясными/имеющими смысл для респондентов.

Прямые и косвенные экономические затраты должны быть оценены на основе реальных затрат, понесенных обществом.

5.3. Определения

5.3.1. “Стоимость ущерба, причиненного окружающей среде” – расходы, которые должны быть покрыты железнодорожными предприятиями и операторами инфраструктуры, оцененные на основе их опыта, для приведения среды, которой был нанесен ущерб, в состояние, в котором она была до железнодорожного несчастного случая.

5.3.2. “Стоимость материального ущерба, причиненного подвижному составу или инфраструктуре” – затраты на новый подвижной состав или инфраструктуру с теми же функциональными возможностями и техническими параметрами, как у поврежденных и не подлежащих восстановлению, а также стоимость восстановления подлежащих ремонту подвижного состава или инфраструктуры до их состояния, в котором они были до несчастного случая, которые должны быть оценены железнодорожными предприятиями и операторами инфраструктуры на основе их опыта, включая также лизинг подвижного состава как последствие неготовности к работе из-за поврежденных транспортных средств.

5.3.3. “Стоимость задержек, случившихся в результате несчастных случаев” – денежная стоимость задержек, понесенных пользователями рельсового транспорта (пассажирами и заказчиками грузов), случившихся в результате несчастных случаев, рассчитанная по следующей модели:

VT = денежная стоимость сэкономленного времени в пути

Стоимость времени для пассажира поезда (часа)

VTP = (VT работающих пассажиров) * (Средний процент работающих пассажиров в год) + (VT неработающих пассажиров) * (Средний процент неработающих пассажиров в год)

VTP измеряется в евро на пассажира в час

“Работающий пассажир” – пассажир, осуществляющий поездки в связи со своими профессиональными обязанностями, за исключением поездок из пригорода на работу и обратно.

Стоимость времени для грузового поезда (часа)

VTF = (VT грузовых поездов) * ((Тонна-км) / (Поезд-км))

VTF измеряется в евро на тонну груза в час

Средняя масса товаров в тоннах, перевозимая поездом за 1 год = (Тонна-км) / (Поезд-км)

CM = Стоимость 1 минуты задержки поезда

Пассажирский поезд

CMP = K1 * (VTP / 60) * ((Пассажир-км) / (Поезд-км))

Среднее количество пассажиров поезда за 1 год = (Пассажир-км) / (Поезд-км)

Грузовой поезд

CMF = K2 * (VTF / 60)

Факторы K1 и K2 находятся между стоимостью времени и стоимостью задержки, как это оценено изучениями заявленных предпочтений, и должны учитывать, что время, потерянное в результате задержек, воспринимается значительно негативнее, чем обычное время в пути.

 

Стоимость задержек несчастного случая = CMP * (Минуты задержки пассажирских поездов) + CMF * (Минуты задержки грузовых поездов)

 

Сфера применения модели

Стоимость задержек должны быть рассчитана для крупных аварий, исходя из:

– реальных задержек на железнодорожных линиях, где произошли несчастные случаи, рассчитанных на конечной станции;

– реальных задержек или, если это невозможно, приблизительных задержек на других подвергшихся воздействию линиях.

 

  1. Показатели, связанные с технической безопасностью инфраструктуры и ее применением

 

6.1. “Система обеспечения безопасности поезда (TPS)” – система, помогающая добиться соблюдения сигналов и ограничений скорости.

6.2. “Бортовые системы” – системы, помогающие машинисту замечать сигналы на линии и в кабине машиниста, обеспечивая таким образом защиту на опасных местах и соблюдение ограничений скорости. Бортовые TPSs описываются следующим образом:

(a) Предупреждение, обеспечивающее автоматическое предупреждение машиниста.

(b) Предупреждение и автоматическая остановка, обеспечивающие автоматическое предупреждение машиниста и автоматическую остановку при игнорировании красного сигнала семафора.

(c) Предупреждение и автоматическая остановка и непостоянный контроль за скоростью, обеспечивающие защиту опасных мест, где “непостоянный контроль за скоростью” означает контроль за скоростью на определенных участках (дороги, оснащенные радаром) при приближении семафора.

(d) Предупреждение и автоматическая остановка и постоянный контроль за скоростью, обеспечивающие защиту опасных мест и постоянный контроль за ограничениями скорости на линии, где “постоянный контроль за скоростью” означает постоянное определение и соблюдение максимально разрешенной установленной скорости на всех участках линии.

Тип (d) считается Автоматической системой обеспечения безопасности поезда (ATP).

6.3. “Железнодорожный переезд” – любое пересечение между дорогой или переходом, признанное оператором инфраструктуры и открытое государственным и частным пользователям. В данное определение не входят переходы между путями в пределах станций, а также переходы через рельсовые пути, предназначенные только для использования работниками.

6.4. “дорога” – означает, для целей статистики железнодорожных несчастных случаев, любую государственную или частную дорогу, улицу или автомагистраль, включая смежные пешеходные и велосипедные дорожки.

6.5. “переход” – любой путь, отличный от дороги, обеспечивающий переход людей, животных, транспортных средств или машин.

6.6. “пассивный железнодорожный переезд” – железнодорожный переезд без какой-либо предупреждающей системы или защиты, срабатывающей в случае опасности для пользователя перехода.

6.7. “активный железнодорожный переезд” – железнодорожный переезд, где его пользователи защищены от приближающегося поезда или предупреждены о нем с помощью устройств, срабатывающих в случае опасности для пользователя перехода.

– Защита с помощью физических устройств включает в себя:

– шлагбаумы или полушлагбаумы;

– ворота.

– Предупреждение с помощью установленного на железнодорожных переездах оборудования:

– визуальные устройства: огни;

– звуковые сигналы: звонки, гудки, клаксоны и т.д.

Активные железнодорожные переезды подразделяются на следующие:

(a) С ручным управлением: железнодорожный переезд, на котором защита пользователя или предупреждение активируется вручную работником железной дороги.

(b) Автоматический с предупреждением пользователя: железнодорожный переезд, на котором предупреждение пользователя активируется приближающимся поездом.

(c) Автоматический с защитой пользователя: железнодорожный переезд, на котором защита пользователя активируется приближающимся поездом. В настоящий пункт включаются железнодорожные переезды с защитой пользователя и его предупреждением.

(d) С защитой железной дороги: железнодорожный переезд, на котором семафор или другая система защиты поезда, позволяющая поезду пересечь единожды железнодорожный переезд, обеспечивают полную защиту пользователя и защищены от вмешательств.

 

  1. Определения для основ определения масштаба

 

7.1. “Поезд-км” – единица измерения, отражающая преодоление поездом дистанции в один километр. Используемая дистанция является реально пройденной дистанцией, при наличии, в противном случае должна использоваться стандартная дистанция сети между исходным пунктом и местом назначения. Должна учитываться только дистанция по территории сообщающей страны.

7.2. “Пассажир-км” – единица измерения, отражающая перевозку одного пассажира по железной дороге по дистанции в один километр. Должна учитываться только дистанция по территории сообщающей страны.

7.3. “Линия км” – измеряемая в километрах длина железнодорожной сети государств-членов ЕС, чья сфера применения установлена в Статье 2. Для многоколейных железнодорожных линий должна засчитываться только дистанция между исходным пунктом и местом назначения.

7.4. “Рельсовый путь км” – измеряемая в километрах длина железнодорожной сети государств-членов ЕС, чья сфера применения установлена в Статье 2. Должен засчитываться каждый рельсовый путь многоколейной железнодорожной линии.

1   2   3   4   5   6   7   8

Просмотров: 147

No votes yet.
Please wait...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code