О безопасности на железнодорожном транспорте

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ
ДИРЕКТИВА (ЕС) N 2016/798
ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС

О БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ <**>
(НОВАЯ РЕДАКЦИЯ)
(Страсбург, 11 мая 2016 года)

(Действие Директивы распространяется на Европейское экономическое пространство)
——————————–
<*> Перевод Дуровой Е.А.

<**> Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast) (Text with EEA relevance). Опубликована в Официальном журнале (далее – ОЖ) N L 138, 26.5.2016, стр. 102 – 149.

 

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза, и, в частности, Статьей 91(1) указанного Договора,

Руководствуясь предложением Европейской Комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Руководствуясь заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,

——————————–

<*> ОЖ N C 327, 12.11.2013, стр. 122.

 

Руководствуясь заключением Комитета регионов <*>,

——————————–

<*> ОЖ N C 356, 5.12.2013, стр. 92.

 

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,

——————————–

<*> Позиция Европейского Парламента от 26 февраля 2014 г. (еще не опубликована в ОЖ) и позиция Совета ЕС в первом чтении от 10 декабря 2015 г. (ОЖ N C 57, 12.2.2016, стр. 64). Позиция Европейского Парламента от 28 апреля 2016 г. (еще не опубликована в ОЖ).

 

Принимая во внимание, что:

(1) Директива 2004/49/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> была значительно изменена. В силу необходимости внесения дальнейших изменений указанная Директива должна быть принята в новой редакции в интересах ясности.

——————————–

<*> Директива 2004/49/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог Сообщества и об изменении Директивы 95/18/ЕС Совета ЕС о лицензировании железнодорожных предприятий и Директивы 2001/14/ЕС о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности (ОЖ N L 164, 30.4.2004, стр. 44).

 

(2) Директива 2004/49/ЕС устанавливает общую нормативную основу регулирования безопасности на железнодорожном транспорте посредством гармонизации содержания правил техники безопасности, сертификации безопасности железнодорожных предприятий, задач и функций национальных органов власти по обеспечению безопасности, а также расследования несчастных случаев. Тем не менее, для того чтобы продолжить дальнейшее развитие единого Европейского железнодорожного пространства, необходимо всесторонне пересмотреть Директиву 2004/49/ЕС.

(3) Системы метро, трамваев и другого легкорельсового транспорта во многих государствах-членах ЕС подпадают под действие местных технических требований и исключены из сферы применения Директивы (ЕС) 2016/797 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Для того чтобы упростить имплементацию настоящей Директивы и Директивы (ЕС) 2016/797, обе Директивы должны иметь единую сферу применения. Следовательно, такие местные системы должны быть исключены из сферы применения настоящей Директивы.

——————————–

<*> Директива (ЕС) 2016/797 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 мая 2016 г. о возможности взаимодействия железнодорожных систем Европейского Союза (ОЖ N L 138, 26.5.2016, стр. 44).

 

(4) Поскольку некоторые положения, указанные в настоящей Директиве, могут эффективно применяться к метро и другим местным системам, государства-члены ЕС должны иметь право принять решение, без ущерба для сферы применения настоящей Директивы, о применении определенных положений настоящей Директивы, которые они считают подходящими. В таких случаях государства-члены ЕС должны иметь право не исполнять такие обязательства, как уведомление о национальных правилах и представление отчета.

(5) Уровни безопасности в рельсовой системе Союза, как правило, высокие, особенно по сравнению с уровнями безопасности на дорожном транспорте. Безопасность на железнодорожном транспорте должна, как правило, поддерживаться и, если это возможно, постоянно повышаться с учетом технического и научного прогресса, а также развития права Союза и международного права. Предпочтение должно отдаваться предотвращению несчастных случаев. Также должно приниматься во внимание влияние человеческого фактора.

(6) Если государство-член ЕС вводит более высокий уровень безопасности, оно должно обеспечивать, что принимаемое правило не создает препятствие для возможности взаимодействия и не ведет к дискриминации.

(7) Главные участники рельсовой системы Союза, операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны нести полную ответственность за безопасность системы, каждый в своей области. По возможности они должны взаимодействовать при реализации мер по управлению риском.

(8) Без ущерба для ответственности операторов инфраструктуры и железнодорожных предприятий за развитие и повышение безопасности на железнодорожном транспорте, другие участники, такие как участники, отвечающие за техническое обслуживание, производители, перевозчики, грузоотправители, грузополучатели, предприятия, занимающиеся наполнением и опустошением, погрузчики, разгрузчики, поставщики услуг по техническому обслуживанию, пользователи, обслуживающие компании и организации-заказчики, не должны быть лишены возможности взять на себя ответственность за их продукцию, услуги и работы. Каждый участник рельсовой системы Союза должен нести ответственность  <*> к другим участникам, за полный и честный обмен всей соответствующей информацией для проверки пригодности транспортного средства к эксплуатации. Это касается, в частности, информации о состоянии и истории соответствующего транспортного средства, данных о техническом обслуживании, прослеживаемости операций погрузки, а также товарно-транспортных накладных.

——————————–

<*> По отношению – прим. перевод.

 

(9) Каждое железнодорожное предприятие, каждый оператор инфраструктуры и участник, отвечающий за техническое обслуживание, должны гарантировать, что их контрагенты и другие стороны реализуют меры по управлению риском. С этой целью каждое железнодорожное предприятие, каждый оператор инфраструктуры и участник, отвечающий за техническое обслуживание, должны применять методы для мониторинга, установленные в общих методах безопасности (“CSMs”). Их контрагенты должны осуществлять такой процесс посредством заключения соглашений. Принимая во внимание тот факт, что указанные соглашения являются существенной частью систем управления безопасностью железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры, последние должны предоставить информацию об их соглашениях по запросу Европейского железнодорожного агентства (“Агентство”), учрежденного Регламентом (ЕС) 2016/796 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, либо национального органа власти по обеспечению безопасности при осуществлении надзорной деятельности.

——————————–

<*> Регламент (ЕС) 2016/796 Европейского парламента и Совета ЕС от 11 мая 2016 г. о Европейском железнодорожном агентстве, а также о признании утратившим силу Регламента (ЕС) 881/2004 (ОЖ N L 138, 26.5.2016, стр. 1).

 

(10) Государства-члены ЕС должны способствовать развитию культуры взаимного доверия, конфиденциальности и осведомленности, стимулируя при этом сотрудников железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры развивать безопасность, гарантируя конфиденциальность.

(11) Общие цели безопасности (“CSTs”) и CSMs были постепенно введены для того, чтобы гарантировать, что безопасность поддерживается на высоком уровне и, если это необходимо и практически выполнимо, повышается. Указанные цели и методы должны предусматривать инструменты для оценки безопасности и деятельности операторов на уровне Союза так же, как и в государствах-членах ЕС. Общие показатели безопасности (“CSIs”) были установлены для того, чтобы оценить соответствие систем CSTs, а также упростить мониторинг соблюдения безопасности на железнодорожном транспорте.

(12) Национальные правила, которые часто основываются на национальных технических стандартах, постепенно заменяются правилами, основанными на общих стандартах, установленных CSTs, CSMs и техническими условиями для возможности взаимодействия (“TSIs <*>”). Для того чтобы оценить препятствия для возможности взаимодействия, объем национальных правил, включая правила эксплуатации, должен быть уменьшен вследствие расширения сферы применения TSIs на всю рельсовую систему Союза и устранения пробелов в TSIs. Для этого государства-члены ЕС должны поддерживать свои системы национальных правил в актуальном состоянии, удалять неактуальные правила и незамедлительно информировать об этом Европейскую Комиссию и Агентство.

——————————–

<*> TSIs – technical specifications for interoperability (при употреблении в единственном числе – TSI) – прим. перевод.

 

(13) Национальные правила должны составляться и публиковаться таким образом, чтобы любой потенциальный пользователь национальной сети мог понять их. Однако такие правила часто содержат ссылки на другие документы, например, на национальные стандарты, Европейские стандарты, международные стандарты или другие технические условия, которые могут быть частично или полностью защищены правами на объекты интеллектуальной собственности. Следовательно, целесообразно не применять обязанность публикации ко всем документам, на которые содержатся прямые или косвенные ссылки в национальном правиле.

(14) Национальные правила часто включают в себя требования, которые частично относятся к целям взаимодействия и к целям безопасности. Исходя из того, что безопасность является основным требованием Директивы (ЕС) 2016/797, национальное правило может относиться к Директиве (ЕС) 2016/797, а также к настоящей Директиве. Разница между понятиями “национальные правила безопасности” и “национальные технические правила”, определенными в Директиве 2004/49/ЕС и Директиве 2008/57/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС соответственно, должна быть, таким образом, устранена и заменена понятием “национальные правила”, о которых должно быть сообщено в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797 и/или настоящей Директивой. О национальных правилах должно быть сообщено в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797 главным образом тогда, когда они имеют отношение к размещению на рынке или введению в эксплуатацию структурными подсистемами. О них должно быть сообщено в соответствии с настоящей Директивой, когда они относятся к эксплуатации рельсовой системы Союза или специальному предмету настоящей Директивы, включая функции участников, сертификацию безопасности, авторизацию безопасности и расследование несчастных случаев.

(15) Принимая во внимание постепенное устранение препятствий для возможности взаимодействия рельсовой системы Союза и время, требующееся в связи с этим для принятия TSIs, должны быть приняты меры по недопущению ситуации, когда государства-члены ЕС принимают новые национальные правила или осуществляют проекты, повышающие разнообразие существующей системы, за исключением особых ситуаций, предусмотренных в настоящей Директиве. Управление безопасностью – признанный инструмент для контроля над рисками, поскольку операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия ответственны за принятие неотложных корректирующих мер для предотвращения повторных несчастных случаев. Государства-члены ЕС должны избегать установления новых национальных правил сразу после несчастного случая, кроме случаев, когда такие новые правила необходимы в качестве срочной превентивной меры.

(16) Системы управления движением поездов и сигнализации играют важнейшую роль в обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте. В связи с этим введение Европейской системы управления железнодорожным сообщением (ERTMS <*>) в железнодорожной сети Союза является важным вкладом в повышение уровней безопасности.

——————————–

<*> ERTMS – European Rail Traffic Management System – прим. перевод.

 

(17) При выполнении своих обязанностей операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны внедрить систему управления безопасностью, соответствующую требованиям Союза и содержащую общие элементы. Информация о безопасности и внедрении системы управления безопасностью должна предоставляться Агентству и обеспечивающему безопасность национальному органу власти соответствующего государства-члена ЕС.

(18) Своими процессами система управления безопасностью должна гарантировать, что человеческие способности, их пределы и влияние на действия человека рассматриваются с применением знаний человеческих факторов и использованием признанных методов.

(19) Железнодорожные грузовые перевозки должны также включать в себя перевозку опасных грузов. Следует, однако, различать цель настоящей Директивы, которой является поддержание и, если это возможно, повышение безопасности рельсовой системы Союза, и цель Директивы 2008/68/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, которой, главным образом, является регулирование классификации веществ и технические условия их контейнеризации, включая безопасные погрузку, разгрузку и использование контейнеризации в пределах существующей железнодорожной системы. Таким образом, без ущерба действию Директивы 2008/68/ЕС, система управления безопасностью железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры должна своевременно учитывать возможные дополнительные риски, связанные с контейнеризацией опасных грузов.

——————————–

<*> Директива 2008/68/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (ОЖ N L 260, 30.9.2008, стр. 13).

 

(20) Все железнодорожные предприятия должны подпадать под действие одинаковых требований к безопасности, чтобы гарантировать высокий уровень безопасности на железнодорожном транспорте и равные условия. Железнодорожное предприятие должно иметь сертификат безопасности как условие получения доступа к железнодорожной инфраструктуре. Сертификат безопасности должен подтверждать создание на железнодорожном предприятии системы управления безопасностью, а также то, что данная система способна соответствовать релевантным стандартам и правилам безопасности для соответствующей зоны работы. В случае если Агентство выдает единый сертификат безопасности железнодорожному предприятию, имеющему зону работы в одном государстве-члене ЕС или более, оно должно быть единственным органом, определяющим, установлена ли система управления безопасностью на железнодорожном предприятии должным образом. Национальные органы власти по обеспечению безопасности, связанные с предполагаемой зоной работы, должны привлекаться к участию в оценивании требований, установленных в соответствующих национальных правилах.

(21) Гармонизированные методы, основанные на Директиве 2004/49/ЕС и применимые к участникам рельсовой системы Союза и национальным органам власти по обеспечению безопасности, были созданы в отношении мониторинга, оценки соответствия, надзора, анализа и оценки риска. Такая нормативная основа является достаточно развитой для постепенного перехода к “единому сертификату безопасности”, действующему в зоне работы соответствующего железнодорожного предприятия.

(22) Для того чтобы сделать процедуры выдачи единых сертификатов безопасности железнодорожным предприятиям более эффективными и согласованными, необходимо закрепить за Агентством главную роль в выдаче таких сертификатов. В случае если зона работы находится в пределах одного государства-члена ЕС, заявитель должен иметь возможность выбора подачи его заявки на единый сертификат безопасности посредством службы одного окна, указанной в Регламенте (ЕС) 2016/796, национальному органу власти по обеспечению безопасности данного государства-члена ЕС, либо Агентству. Выбор, сделанный заявителем, должен быть обязательным, пока заявка не будет полностью оформлена или ликвидирована. Указанный новый режим должен сделать рельсовую систему Союза более эффективной посредством уменьшения административных барьеров для железнодорожных предприятий.

(23) Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны взаимодействовать и разделять полномочия, если это необходимо для выдачи единых сертификатов безопасности. Должны быть установлены четкие процедурные нормы и нормы об арбитраже для разрешения ситуаций, когда Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности расходятся в оценках, сделанных по поводу выдачи единых сертификатов безопасности.

(24) Функции и задачи, касающиеся выдачи сертификатов, должны быть эффективно распределены между национальными органами власти по обеспечению безопасности и Агентством. Для этого должны заключаться соглашения о взаимодействии между Агентством и национальными органами власти по обеспечению безопасности.

(25) Так, в частности, необходимо заключать соглашения о взаимодействии, чтобы учесть географические и исторические особенности определенных государств-членов ЕС, гарантируя надлежащее функционирование внутреннего рынка. В случае если работа ограничивается сетями, требующими специальных знаний по географическим или историческим причинам, а также в случае, если такие сети изолированы от остальной рельсовой системы Союза, у заявителя должна быть возможность соблюсти необходимые формальности на местном уровне посредством взаимодействия с соответствующими национальными органами власти по обеспечению безопасности. Для этого чтобы снизить административные барьеры и затраты, должна быть возможность заключения соглашений о взаимодействии между Агентством и соответствующими национальными органами власти по обеспечению безопасности для обеспечения надлежащего распределения задач, без ущерба действию единоличной ответственности Агентства за выдачу единого сертификата безопасности.

(26) Ширина колеи у железнодорожных сетей, расположенных в странах Балтии (Эстония, Латвия и Литва), составляет 1520 мм, так же, как и в соседних третьих странах, однако у главной рельсовой сети в пределах Союза данный показатель отличается. Указанные Балтийские сети унаследовали общие технические и эксплуатационные требования, обеспечивающие de facto <*> возможность взаимодействия между ними, и в этой связи действие сертификата безопасности, выданного в одном из этих государств-членов ЕС, может распространяться на оставшуюся сеть. Для того чтобы поспособствовать эффективному и пропорциональному распределению средств для сертификации безопасности, а также уменьшить финансовые и административные барьеры для заявителя в указанных случаях, специальные соглашения о взаимодействии между Агентством и соответствующими национальными органами власти по обеспечению безопасности должны предусматривать, где это необходимо, возможность заключения договоров для таких национальных органов власти по обеспечению безопасности.

——————————–

<*> Фактически – прим. перевод.

 

(27) Действие настоящей Директивы не должно вести к понижению уровня безопасности и повышению затрат в железнодорожном секторе Союза. Для этого Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны нести полную ответственность за единые сертификаты безопасности, которые они выдают, в этой связи принимая на себя, в частности, договорные и недоговорные обязательства. В случае проведения судебного разбирательства с участием Агентства или его сотрудников, Агентство должно в полной мере взаимодействовать с компетентными органами власти государства-члена ЕС или соответствующих государств.

(28) Необходимо провести четкое различие между, с одной стороны, непосредственной ответственностью Агентства и национальных органов власти по обеспечению безопасности за безопасность, вытекающую в результате выдачи сертификатов безопасности и авторизации безопасности, и, с другой стороны, имеющейся у национальных органов власти по обеспечению безопасности задачей по обеспечению национальной регулятивной базы и постоянному надзору за деятельностью всех заинтересованных сторон. Каждый национальный орган власти по обеспечению безопасности должен контролировать постоянное выполнение правового обязательства, наложенного на железнодорожное предприятие или оператора инфраструктуры, по созданию системы управления безопасностью. Для подтверждения такого выполнения может потребоваться не только проверка на месте соответствующего железнодорожного предприятия или оператора инфраструктуры, но также и выполнение надзорных функций национальными органами власти по обеспечению безопасности с целью определения того, продолжает ли железнодорожное предприятие или оператор инфраструктуры должным образом применять их систему управления безопасностью после получения сертификата безопасности или авторизации безопасности. Национальные органы по обеспечению безопасности должны координировать свои действия по надзору в отношении железнодорожных предприятий, созданных в разных государствах-членах ЕС, а также должны делиться информацией между собой и при необходимости с Агентством. Агентство должно способствовать взаимодействию национальных органов власти по обеспечению безопасности. В связи с этим Агентством и национальными органами власти по обеспечению безопасности должны заключаться необходимые соглашения для упрощения обмена информацией между ними.

(29) Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны тесно взаимодействовать в случаях, когда национальный орган власти по обеспечению безопасности приходит к выводу, что держатель единого сертификата безопасности, выданного Агентством, больше не удовлетворяет условиям для сертификации. В этом случае необходимо требовать у Агентства ограничить или аннулировать сертификат. Для случаев разногласий между Агентством и национальным органом власти по обеспечению безопасности должна быть установлена процедура арбитража. Если национальный орган власти по обеспечению безопасности установит в процессе надзора серьезный риск для безопасности, он должен проинформировать Агентство и другой заинтересованный национальный орган власти по обеспечению безопасности в зоне работы железнодорожного предприятия. Заинтересованные национальные органы власти по обеспечению безопасности должны иметь право применить временные меры безопасности, включая немедленное запрещение или приостановление соответствующих операций. Серьезный риск для безопасности в этом случае должен пониматься как серьезное проявление невыполнения правовых обязательств или требований безопасности, которое может само по себе или посредством последующих событий стать причиной несчастного случая или крупной аварии.

(30) Агентство должно иметь возможность создать инструмент для упрощения обмена информацией между соответствующими участниками, которые установили или были проинформированы о риске для безопасности, связанном с дефектами и несоответствиями конструкции либо неисправностями технического оборудования.

(31) Единый сертификат безопасности должен быть выдан на основе доказательства того, что на железнодорожном предприятии создана система управления безопасностью.

(32) Операторы инфраструктуры должны нести основную ответственность за безопасное проектирование, техническое обслуживание и функционирование их рельсовой сети. Операторы инфраструктуры должны подлежать авторизации безопасности национальным органом власти по обеспечению безопасности в отношении их системы управления безопасностью, а также должны подпадать под действие других положений для соответствия требованиям безопасности.

(33) Сертификация поездных бригад может создать трудности для новых претендентов. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что средства для подготовки и сертификации поездных бригад, в обязательном порядке соответствующие требованиям национальных правил, доступны железнодорожным предприятиям, намеревающимся осуществлять деятельность в соответствующей сети.

(34) Участник, отвечающий за техническое обслуживание, должен быть сертифицирован в отношении грузовых вагонов. В том случае, когда участник, отвечающий за техническое обслуживание, является оператором инфраструктуры, такая сертификация должна быть включена в процедуру авторизации безопасности. Сертификат, выданный такому участнику, должен гарантировать, что требования настоящей Директивы к техническому обслуживанию удовлетворены в отношении каждого грузового вагона, за которые тот несет ответственность. Такой сертификат должен действовать на территории Союза, а также должен выдаваться органом, способным проверить систему технического обслуживания, созданную указанным участником. Поскольку грузовые вагоны зачастую используются в международном сообщении и участник, отвечающий за техническое обслуживание, может захотеть использовать мастерские, установленные в более чем одном государстве-члене ЕС, орган по сертификации должен иметь возможность осуществлять контроль на территории Союза. Агентство должно оценить систему сертификации участника, отвечающего за техническое обслуживание, в отношении грузовых вагонов и при необходимости рекомендовать распространить ее действие на все рельсовые транспортные средства.

(35) Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны быть полностью независимы в своей организации, правовой структуре и принятии решений от любых железнодорожных предприятий, операторов инфраструктуры, заявителей, организаций-заказчиков либо компаний, размещающих контракты на оказание общественных услуг. Они должны выполнять свои задачи открыто и без дискриминации, должны взаимодействовать с Агентством для создания единого Европейского железнодорожного пространства и координировать свои критерии принятия решений. При необходимости у государств-членов ЕС должна быть возможность принять решение о включении их национального органа власти по обеспечению безопасности в национальное министерство, ответственное за вопросы транспорта, при условии соблюдения независимости данного национального органа власти по обеспечению безопасности. Для того чтобы выполнить свои задачи, национальные органы власти по обеспечению безопасности должны иметь необходимые внутренние и внешние организационные возможности относительно человеческих и материальных ресурсов.

(36) Национальные органы расследования играют центральную роль в расследования случаев, связанных с безопасностью. Их работа имеет первостепенное значение в определении причин несчастных случаев или происшествий. В связи с этим наличие у них финансовых и человеческих ресурсов, необходимых для проведения эффективных расследований, является важным фактором. Национальные органы расследования должны взаимодействовать с целью обмена информацией и опытом. Они должны создать программу по обзору работы коллегами для проверки эффективности своих расследований. Отчеты по таким обзорам должны представляться Агентству, чтобы позволить ему проверить общее состояние безопасности рельсовой системы Союза.

(37) Крупные аварии на железных дорогах редки. Однако они могут иметь катастрофические последствия и вызывать беспокойство общественности по поводу состояния безопасности рельсовой системы Союза. Таким образом, все эти случаи должны быть расследованы с тем, чтобы избежать подобного в будущем. Результаты данных расследований должны быть доступны общественности. Другие несчастные случаи и происшествия также должны быть расследованы при наличии существенных предпосылок для серьезных аварий.

(38) Расследование случаев, связанных с безопасностью, должно проводиться независимо от любых правовых расследований этих же происшествий с предоставлением доступа к доказательствам и показаниям свидетелей. Оно должно проводиться постоянно действующим органом, независимым от участников рельсовой системы Союза. Такой орган должен избегать любых конфликтов интересов и любой связи с причинами возникновения расследуемых событий. В частности, его функциональная независимость не должна быть затронута, если он тесно связан в целях организационно-правовой структуры с национальным органом власти по обеспечению безопасности, Агентством либо регулирующей организацией на железнодорожном транспорте. Расследования должны проводиться максимально открыто. Для каждого случая орган расследования должен создать соответствующую группу специалистов, обладающих специальными знаниями, чтобы найти непосредственные и истинные причины.

(39) Расследование крупных аварий должно проводиться таким образом, чтобы у всех участников была возможность быть услышанными и поделиться результатами. В частности, во время расследования соответствующий орган должен информировать стороны, которые он считает ответственными за безопасность, о ходе расследования, а также принимать во внимание их мнение. Это позволит органу расследования получить любую дополнительную полезную информацию и быть в курсе различных мнений о его работе, в результате чего расследование может быть завершено наиболее подходящим образом. Такое взаимодействие не должно приводить к определению виновного или возложению ответственности, а скорее, должно способствовать сбору фактических доказательств и служить повышению безопасности в будущем. Орган расследования должен, однако, быть вправе выбрать информацию, которой он намеревается поделиться с указанными сторонами, чтобы избежать любого чрезмерного давления, кроме случаев, когда информация запрашивается органами, ведущими судебное производство. Орган расследования также должен учитывать необходимость получения информации в разумном объеме жертвами и их родственниками.

(40) Для того чтобы увеличить эффективность своих действий и облегчить выполнение своих обязанностей, органы расследования должны иметь своевременный доступ к месту несчастного случая, при необходимости тесно сотрудничая с любым правоохранительным органом, участвующим в деле. Отчеты о расследованиях, любые находки и рекомендации предоставляют значимую информацию для дальнейшего повышения безопасности на железнодорожном транспорте и могут быть доступны общественности на уровне Союза. Рекомендации по безопасности должны приводиться в исполнение адресатами, о принятых мерах должно быть сообщено органу расследования.

(41) В случае если непосредственная причина несчастного случая или происшествия представляется связанной с действиями человека, необходимо уделить внимание особым обстоятельствам и способу, которым персонал осуществляет штатную деятельность при нормальном функционировании, включая проектирование интерфейса “человек-машина”, соответствие процедур, противоречие требований, загруженность работой и другие обстоятельства, которые могли повлиять на случившееся, включая стресс от физической нагрузки или выполнения профессиональных обязанностей, усталость или психологическое состояние.

(42) Должны прилагаться все усилия для обеспечения высокого уровня подготовки и повышения квалификации на территории Союза.

(43) Для того чтобы дополнить и изменить некоторые несущественные положения настоящей Директивы, полномочия по принятию актов в соответствии со Статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза должны быть возложены на Европейскую Комиссию в отношении CSMs, CSTs и их пересмотра. Очень важно, чтобы Европейская Комиссия проводила соответствующие консультации в ходе своей подготовительной работы, в том числе на уровне экспертов. Европейская Комиссия при подготовке и составлении делегированных актов должна гарантировать одновременную, своевременную и надлежащую передачу соответствующих документов Европейскому Парламенту и Совету ЕС.

(44) Полномочия по имплементации должны быть возложены на Европейскую Комиссию для того, чтобы обеспечивать единые условия для имплементации настоящей Директивы в отношении полномочий Агентства по составлению проектов CSMs, CSTSs и изменений к ним, а также по выдаче соответствующих рекомендаций Европейской Комиссии; практические меры для целей сертификации безопасности; детальные положения, определяющие, какие из требований, установленных в Приложении III, должны применяться для цели осуществления мастерскими по техническому обслуживанию функций по техническому обслуживанию, включая детальные положения для обеспечения единообразного осуществления сертификации мастерских по техническому обслуживанию с соблюдением соответствующих CSM и TSIs; детальные положения, определяющие, какие из требований, установленных в Приложении III, должны применяться для цели сертификации участников, отвечающих за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, на основе технических характеристик таких транспортных средств, включая детальные положения для обеспечения единообразного выполнения условий сертификации участника, отвечающего за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, с соблюдением соответствующих CSM и TSIs, а также структуры отчета о расследовании несчастного случая и происшествия. Указанные полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>.

——————————–

<*> Регламент (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ N L 55, 28.2.2011, стр. 13).

 

(45) Государства-члены ЕС должны установить правила о санкциях, применяемых за нарушения национальных положений, которые были приняты в соответствии с настоящей Директивой, а также гарантировать их исполнение. Указанные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие.

(46) Поскольку цели настоящей Директивы, а именно координация действий государств-членов ЕС для регулирования и контролирования безопасности, расследование несчастных случаев и установление CSTs, CSMs, CSIs, а также общих требований для единых сертификатов безопасности, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами ЕС, но могут по причине масштаба и результатов деятельности быть эффективнее достигнуты на уровне Союза, Союз может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, как это установлено в Статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной Статье, настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанных целей.

(47) Обязательство по преобразованию настоящей Директивы в национальное право должно ограничиваться положениями, содержащими существенные изменения по сравнению с Директивой 2004/49/ЕС. Обязательство по преобразованию в национальное право положений, которые не были изменены, вытекает из указанной Директивы.

(48) Настоящая Директива должна действовать без ущерба для обязательства государств-членов ЕС в отношении сроков преобразования в национальное право Директив, установленных в Части B Приложения IV,

Приняли настоящую Директиву:

  2   3   4   5   6   7   8

Просмотров: 110

No votes yet.
Please wait...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code