ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ МАГИСТРАЛЬ МЕЖДУ УРАЛЬСКИМИ ГОРОДАМИ: ЗА И ПРОТИВ

Д.Н.Панферова

Проанализирован приоритетный проект Челябинской области — строительство высокоскоростной магистрали «Екатеринбург — Челябинск». Дана оценка возможного экономического эффекта. Описана сопутствующая инфраструктура высокоскоростной магистрали. Произведены расчеты реальных сроков окупаемости данного проекта, а также возможные риски. Отражены проработанные на текущий момент этапы реализации проекта.

Ключевые слова: высокоскоростная магистраль, инфраструктурный проект, транспортный коридор, агломерация.

 

В настоящее время важным приоритетом для Правительства Челябинской области является развитие инфраструктурных проектов. Одним из таких проектов является строительство скоростной железнодорожной магистрали «Екатеринбург — Челябинск», которая, в случае успешной реализации, станет частью высокоскоростного транспортного коридора «Москва — Пекин».

Проект предполагает строительство новой двухпутной железнодорожной линии от Екатеринбурга до Челябинска. Маршрут высокоскоростного поезда предполагает четыре станции — это Екатеринбург, аэропорт «Кольцово», Касли, Челябинск, Челябинский международный аэропорт. Ускоренный региональный поезд в дополнение охватит станции Сысерть, Снежинск, Кыштым и Аргаяш. При этом в г. Касли создается мультимодальный пересадочный узел. Время в пути от Екатеринбурга до Челябинска составит 1 час. Экономия времени по предварительным оценкам ФЦПФ составит около 50—55 % по отношению к личному автомобильному транспорту при поездках в Екатеринбург и Челябинск и около 77 % — по отношению к пригородному железнодорожному транспорту .

Реализация проекта строительства скоростной железнодорожной магистрали «Екатеринбург — Челябинск» позволит создать третью по величине в России агломерацию (конурбацию). Формирование крупных современных агломераций обеспечивает следующие эффекты. Во-первых, агломерация предоставляет населению дополнительные возможности доступа к научной, производственной и культурной информации, возможность выбора вида работ, доступа к учебным, медицинским и культурным заведениям. Во-вторых, возникают эффект масштаба для региональной экономики, современные форматы торговли, перспективные производства товаров потребительского рынка и сектор услуг. Возникновение агломерации создает как возможность прихода в регион крупного бизнеса, так и возможности для местных компаний дорасти до уровня лидеров рынка. В-третьих, становится возможным создание емкого и разнообразного рынка труда. У людей появляется возможность быстро найти работу, отвечающую их квалификации и личной жизненной стратегии. Суммарный вклад Свердловской и Челябинской областей в экономику России составляет более 3,7 % ВВП (ВРП более 2,6 трлн р.), в двух регионах проживает 7,8 млн человек — это более 5,3 % населения России. Между Екатеринбургом и Челябинском сосредоточены крупнейшие государственные компании стратегического значения, такие как ПО «Маяк», «Российский федеральный ядерный центр — ВНИИ технической физики», ООО «ЗКС», ОО «КЗАХЛ» (города Озерск, Снежинск, Касли).

Рассмотрим целесообразность строительства высокоскоростной магистрали с учетом возможных сильных и слабых сторон проекта.

Согласно имеющимся расчетам [1], по капиталоемкому сценарию проект привлечет 165 млрд р. инвестиций, а в перспективе может обеспечить суммарный прирост валового регионального продукта Свердловской и Челябинской областей около 1 трлн 274 млрд р. к 2030 г. по оценкам Федерального центра проектного финансирования. По прогнозам, переключение пассажиропотоков с существующих видов транспорта на скоростную ж.-д. магистраль составят в среднем 23,5 %. При этом в общем объеме перевозок по скоростной ж.-д. магистрали переключение и дополнительный индуцированный спрос составят 84 и 16 % соответственно. Суммарный пассажиропоток достигнет 2,7 млн чел.

Существуют предварительные оценки экономической эффективности проекта. В соответствии с предварительными расчетами, подготовленными ФЦПФ, суммарный экономический эффект от реализации проекта для Челябинской и Свердловской области, складывающийся из прироста фонда оплаты труда на 10-летнем горизонте и прироста капитализации жилой недвижимости, составит порядка 217 млрд р. Бюджетный эффект за период с 2020 по 2030 г. составит для Челябинской области 79,9 млрд р., для Свердловской области — 102 млрд р. Кроме того, прогнозируется эффект от повышения экологичности в размере 88,5 млн р.

На текущий момент находятся в проработке следующие этапы проекта :

— 1-й этап. 2016 г. Создание специальной проектной компании для разработки технико- экономического обоснования проекта строительства магистрали.

— 2-й этап. 2017 г. Разработка технико-экономического обоснования проекта. Определение инвестора. Подготовка и выход с предложением о заключении концессионного соглашения в соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

— 3-й этап. 2017—2018 гг. Разработке проек- тно-сметной документации.

— 4-й этап. 2019—2023 гг. Строительство высокоскоростной магистрали.

Рассмотрев благоприятные стороны проекта ВСМ, перейдем к вопросу его рентабельности и окупаемости. Предположим, что каждый день из Челябинска в Екатеринбург гражданин N будет ездить на работу. Сколько будет стоить билет? Предположим, из расчета стоимости билета на автобус — минимум 500 р. в одну сторону. В день выходит 1000 р. В месяц — 21 тыс. р. Получается дорого (по меркам зарплат в 2016—2017 гг). Теперь посчитаем, через сколько лет окупится этот проект, если скоростной поезд с 8 вагонами будет делать 4 рейса в день при среднем пассажиропотоке в 500 человек: 500 чел. х 4 рейса/день = = 1 млн руб/день; 1 млн р./день х 365 дней = = 365 млн р./год; 165 млрд р. : 365 млн р./год = = 452 года. 452 года потребуется на окупаемость этого проекта без учета амортизации и обслуживания подвижного состава. Расчеты примерные, но, даже опираясь на них, проект экономически не окупаем.

Вызывает сомнение и заявленное время в пути — расстояние между городами-миллионни- ками будет преодолеваться за 1 час и 10 минут. Каким образом поезд будет преодолевать расстояние между городами за такое время? Ведь нужно учитывать остановки, время разгона и другие технические параметры.

Следует напомнить, что в 2008 г. из Челябинска в Екатеринбург отправился первый поезд, двигавшийся со скоростью 100 км/ч, который достиг конечного пункта за 3 часа. Если бы это была «Ласточка», он добрался бы быстрее. Возникает вполне логичный вопрос — почему не использовать этот вариант? Затраты несопоставимы. Нужно заменить имеющиеся рельсы на бесстыковые и провести модернизацию нижнего строения пути2.

Необходимо понимать, что пассажироперевозки во всем мире считаются убыточными, но, несмотря на это, целесообразно рассмотреть в комплексе сильные и слабые стороны проекта (табл. 1).

Безусловно, сокращение времени в пути даст положительный экономический эффект для бизнес-среды. Снизятся издержки для бизнеса при вхождении в эту агломерацию. Для Красноармейского района создадут новые рабочие места (планируемая остановка возле села Б. Куяш даст толчок для набора персонала по обслуживанию станции и трассы ВСМ, будут открываться места общепита, торговые павильоны).

Слабые стороны этого проекта гораздо весомей, чем сильные. Если руководствоваться только экономической стороной, то становится ясно, что предполагаемый положительный экономический эффект основан на неполном анализе задуманного проекта. Проект очень рискованный и даже, если Правительство Челябинской области изыщет инвесторов (что на текущий момент затруднительно), проект ВСМ будет иметь отрицательную коммерческую целесообразность. Таким образом, данный проект должен быть полностью государственным, имеющим мощное социальное значение по развитию конурбации на Урале. Проект на лаге в 10—15 лет не будет нацелен на извлечение прибыли, а направлен на создание удобств для жителей двух городов- миллионников и прилегающих небольших городов и поселений.

В качестве альтернативного решения, которое могло бы сохранить деньги бюджета и инвесторов и улучшить имеющуюся ситуацию между двумя крупными городами Урала, можно предложить направление средств на улучшение имеющегося автодорожного покрытия или на строительство современной 4-полосной автомобильной дороги со средней скоростью движения
порядка 120 км. Главным преимуществом такой модернизации станет возможность добираться на автомобиле из Челябинска в Екатеринбург за 1 час 30 минут, в зависимости от средней скорости автомобилиста, что гораздо удобней в плане коммуникабельности (не нужно пересаживаться на другой транспорт, чтобы добраться до нужной точки в городе).

Сильные и слабые стороны реализации проекта ВСМ

Трата больших средств на такие крупные проекты, как ВСМ, всегда рассчитана на социальный эффект, а не на экономический (в среднесрочной перспективе). А при отсутствии таких средств — достаточно улучшить уже имеющуюся инфраструктуру без внушительных денежных вложений, и это будет иметь свой положительный экономический результат.

Источник: “Вестник факультета управления Челябинского государственного университета” 2017. № 2

Просмотров: 18

No votes yet.
Please wait...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code