11.4.6. Коллизионное регулирование деликтов, совершенных при эксплуатации воздушного транспорта

Эксплуатация воздушно-транспортных средств, являющихся источником повышенной опасности, нередко приводит к возникновению вреда. Он может быть причинен их владельцам в результате взаимодействия воздушных судов, лицам, находящимся на поверхности (земли, воды), в результате падения их самих либо выпавших из них лиц или предметов и даже просто вследствие нормальной эксплуатации воздушных судов (шумы, звуковой удар, эмиссия вредных веществ и т.п.).

Правовое регулирование внедоговорных обязательств, возникающих при эксплуатации воздушного транспорта, при наличии иностранного элемента может осуществляться коллизионным методом. В этих случаях обычно применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившие основанием для требования о возмещении вреда (lex loci delicti commissi). Дело усложняется, когда воздушные суда разной национальной принадлежности сталкиваются над нейтральными водами. Кодекс Бустаманте, например, в этих случаях предлагает руководствоваться законом флага потерпевшего судна, если столкновение произошло по вине одного из его участников. Если же виновных нет, то, согласно Кодексу, каждый из участников столкновения несет половину общей суммы убытков, определенной в соответствии с законом одного из них, и половину суммы, определенной в соответствии с законом другого.

Вместе с тем на воздушном транспорте существует сфера правонарушений, которая регулируется прямым методом, унифицированными правовыми нормами. Это касается ущерба, причиненного лицам, находящимся на поверхности (земли, воды), воздушными судами в полете либо лицами или предметами, выпавшими из таких судов <1>. По данному вопросу в 1952 г. в Риме была подписана Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности. В Конвенции, наряду с Россией, участвует почти 50 государств. В 1978 г. был подписан Протокол к Римской конвенции, внесший в нее некоторые изменения. Протокол вступил в силу, однако имеет незначительное количество участников. Ни СССР, ни Россия не являются его участниками.

———————————

<1> Исследованию этой тематики была посвящена специальная глава во второй книге монографии «Международное воздушное право» (под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М., 1981 (авторы главы — Ю.Н. Малеев и В.П. Овчинников)).

 

Целью принятия Римской конвенции 1952 г. была унификация правил об ответственности владельцев воздушных судов как источников повышенной опасности, а главное, ограничение размера этой ответственности. Конвенция создавала условия для развития воздушных сообщений и укрепления еще молодого в то время воздушного транспорта. Она, так же как и Варшавская конвенция 1929 г., создает определенные гарантии для авиатранспортных предприятий от разорения на случай возникновения огромных убытков в результате авиакатастроф и причинения вреда жизни и здоровью граждан, имуществу. Однако если Варшавская конвенция защищает перевозчика на случай причинения вреда пассажирам, грузу и багажу, находящемуся на самом воздушном судне в соответствии с договором перевозки, то Римская конвенция ограничивает ответственность транспортной организации на случай причинения внедоговорного вреда третьим лицам, отличным от пассажиров и грузовладельцев. Вот почему в названии и тексте Римской конвенции 1952 г. появилось словосочетание «третьи лица на поверхности».

Римская конвенция применяется к случаям причинения ущерба на территории одного государства-участника воздушным судном, зарегистрированным в другом государстве-участнике. Протокол 1978 г. с учетом практики несколько расширил сферу применения Конвенции, распространив ее также на суда, которые зарегистрированы в других государствах, но эксплуатируются лицом, основное место деятельности или постоянное местопребывание которого находится в государстве-участнике.

Для обозначения субъекта ответственности Римская конвенция 1952 г. ввела понятие «эксплуатант», которое впоследствии укоренилось как в международных авиационных правилах и регламентах, так и во внутреннем авиационном законодательстве многих государств (см., например, ст. 61 Воздушного кодекса РФ). В целях Конвенции «эксплуатант» означает лицо, которое использует воздушное судно или осуществляет контроль над его навигацией в момент причинения ущерба (ст. 2). Зарегистрированный собственник воздушного судна считается его эксплуатантом до доказательства противного. Эксплуатант, однако, является не единственным субъектом, ответственность которого регулируется Конвенцией. Ими являются агенты и служащие эксплуатанта, использующие воздушное судно при исполнении своих служебных обязанностей. «Если лицо, являющееся эксплуатантом в момент причинения ущерба, не обладало исключительным правом пользования воздушным судном в течение периода свыше четырнадцати дней, считая с момента возникновения этого права пользования, то лицо, от которого произошло такое право, несет солидарную ответственность с эксплуатантом, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям настоящей Конвенции и в предусмотренных ею пределах ответственности» (ст. 3).

«Если какое-либо лицо использует воздушное судно без согласия лица, обладающего правом осуществлять контроль над его навигацией, то это последнее лицо, если только оно не докажет, что приняло надлежащие меры для предотвращения такого использования, несет солидарную ответственность с незаконным пользователем за ущерб, дающий право на возмещение согласно статье 1, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям настоящей Конвенции и в предусмотренных ею пределах ответственности» (ст. 4).

При столкновении воздушных судов или создании ими друг для друга помех, послуживших причиной возникновения ущерба, последний считается причиненным всеми столкнувшимися судами, и их эксплуатанты несут совместную ответственность за его возмещение (ст. 7).

Все перечисленные субъекты несут ответственность в соответствии с условиями и пределами, предусмотренными Конвенцией, за исключением случаев умышленного причинения вреда (ст. 9). Ответственность лица, незаконно завладевшего воздушным судном без согласия его эксплуатанта, является также неограниченной (п. 2 ст. 12).

Конвенция определяет условия ответственности эксплуатанта. Прежде всего она устанавливает причинно-следственные рамки, ограничивающие возможность возложения ответственности на него (ст. 1). Во-первых, ответственность возникает только при наличии происшествия. Право на возмещение отпадает, если ущерб не является прямым следствием такого происшествия или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения. Таким образом, в странах — участницах Римской конвенции 1952 г., если случай подпадает под ее действие, требования о возмещении вреда, причиненного воздушным судном в результате производимого им шума или эмиссии вредных веществ, удовлетворению не подлежат.

Ответственность эксплуатанта наступает только в случае, если в момент причинения вреда судно находилось в полете. В целях Конвенции воздушное судно считается находящимся в полете с момента использования тяги двигателей для взлета до момента окончания пробега при посадке. Если воздушное судно легче воздуха, например дирижабль, выражение «в полете» означает период с момента его отделения от поверхности до момента его прикрепления к ней.

Устанавливая в интересах потерпевших строгую, независящую от вины, ответственность эксплуатанта как владельца источника повышенной опасности, Конвенция определяет основания, исключающие такую ответственность.

В частности, ответственность не наступает, если ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских волнений либо акта государственной власти, в силу которого эксплуатант был лишен возможности использовать воздушное судно (ст. 5). Таким образом, в перечень оснований, освобождающих эксплуатанта от ответственности, не входят обстоятельства, которые принято относить к форс-мажорным (стихийные бедствия исключительного характера, ураганы, тяжелые метеорологические условия и пр.). Современное оборудование, скоростные характеристики, высокий уровень мобильности воздушных судов, бортовые и наземные средства связи и предупреждения об опасностях полета — нелетной погоде, угрозе стихийного бедствия, столкновениях с другим летательным аппаратом и др., как правило, обеспечивают возможность эксплуатанту воздушного судна в отличие, например, от владельца морского судна практически исключить случаи попадания судна в экстремальные условия.

Если воздушное судно выбыло из-под контроля его законного владельца и использовалось без его на то согласия, последний освобождается от ответственности, если докажет, что принял надлежащие меры для предотвращения такого использования. В противном случае он несет солидарную ответственность вместе с незаконным пользователем (ст. 4).

Традиционно основанием освобождения от ответственности или ее уменьшения является наличие вины лица, которому причинен ущерб (ст. 5).

Римская конвенция 1952 г. устанавливает пределы ответственности лиц, эксплуатирующих воздушные суда. Пределы ответственности зависят от максимального взлетного веса воздушного судна, причинившего ущерб. Для судов весом более 50 тонн предел ответственности составляет 10500000 франков плюс по 100 франков за каждый килограмм сверх указанного веса. Причем ответственность за смерть или телесные повреждения не может превышать 500000 франков в отношении каждого потерпевшего. Пределы выражены в тех же золотовалютных единицах, что и в Варшавской конвенции 1929 г. Такая валютная единица состоит из 65,5 мг золота пробы 900/1000. Соответственно, последняя сумма в зависимости от применяемых правил перевода валютных единиц в национальную валюту примерно будет равняться 40 — 60 тыс. долл. США. Протокол 1978 г. увеличил в среднем в три раза пределы ответственности эксплуатанта, выразив их в СПЗ МВФ. Однако даже установленные Протоколом повышенные пределы ответственности являются недостаточными для стран с высоким уровнем жизни, поскольку не обеспечивают адекватного возмещения возможного ущерба от авиакатастроф (Канада, Австралия денонсировали Римскую конвенцию 1952 г.). Этим объясняется и состав участников обоих документов, в который входят в основном развивающиеся страны или государства с небольшой территорией (Италия, Испания, Люксембург).

Конвенция устанавливает довольно сложные правила распределения возмещения на случай, если общая сумма требований превышает установленный предел ответственности. В частности, если требования предъявляются как в связи со смертью или телесным повреждением, так и в связи с ущербом, причиненным имуществу, то половина общей суммы, подлежащей распределению, выделяется для удовлетворения требований в связи со смертью или телесным повреждением. Остаток общей суммы распределяется пропорционально между требованиями, связанными с причинением ущерба имуществу, и той частью требований, связанных со смертью или телесным повреждением, которые не были удовлетворены из первой половины суммы.

При столкновении двух или более воздушных судов лица, которым причинен ущерб, имеют право на возмещение по совокупности пределов ответственности, применимых к каждому воздушному судну, однако ни один из эксплуатантов не несет ответственность в сумме, которая превышала бы предел, применимый к его воздушному судну.

Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не включают судебных издержек.

Специальная гл. III Конвенции посвящена мерам, обеспечивающим исполнение обязательств по возмещению причиненного вреда. Прежде всего устанавливается право государства требовать, чтобы эксплуатант иностранного воздушного судна надлежащим образом застраховал на условиях Конвенции свою ответственность за ущерб, который может быть причинен на его территории. Страхование ответственности авиакомпаний как метод обеспечения обязательств в настоящее время активно используется при осуществлении международных воздушных сообщений. Однако Конвенция допускает и также подробно регламентирует иные способы обеспечения обязательств, которые в современных условиях развитого страхового рынка применяются редко и не имеют большого практического значения. К ним относятся денежный депозит, банковская гарантия и, наконец, гарантия государства регистрации воздушного судна.

Соответственно, на борту иностранного воздушного судна должны находиться страховое свидетельство либо иные документы, подтверждающие наличие предусмотренных гарантий.

Глава IV Римской конвенции 1952 г. посвящена срокам предъявления требований, исковой давности и вопросам гражданского процесса. Потерпевшее лицо, не предъявившее иск или требование эксплуатанту в течение 6 месяцев с даты происшествия, может рассчитывать на возмещение только после удовлетворения всех требований, предъявленных в срок, при условии, что их размер не достиг пределов ответственности эксплуатанта, установленных Конвенцией (ст. 19).

В Конвенции предусмотрен двухгодичный срок исковой давности, который начинает течь со дня происшествия. Основания для приостановления и перерыва этого срока определяются по закону суда, однако в любом случае право на предъявление иска утрачивается по истечении трех лет с указанного момента (ст. 21).

Иски могут быть предъявлены только в судах государства, на территории которого был причинен ущерб. Однако по соглашению между истцами и ответчиками иски могут быть предъявлены в суды любого другого государства — участника Конвенции при условии, что это не ущемляет прав лиц, предъявивших иски по месту причинения вреда. Стороны могут также договориться о передаче их споров в арбитраж в любом государстве — участнике Конвенции.

Государства обязуются принимать меры по уведомлению ответственных лиц о предъявленных к ним требованиях и исках, а также по объединению всех исков, связанных с одним и тем же происшествием, в единое производство. Судебные решения, принятые в государстве — участнике Конвенции после выполнения необходимых формальностей, подлежат исполнению в государстве, где должник имеет постоянное место пребывания или основное место деятельности или обладает имуществом.

Отказ в исполнении решения суда возможен только при следующих обстоятельствах:

  1. a) судебное решение было вынесено заочно и ответчик не был уведомлен о рассмотрении иска в суде в срок, достаточный для того, чтобы он мог предпринять в связи с этим какие-либо действия;
  2. b) ответчику не была предоставлена возможность защищать свои интересы;
  3. c) судебное решение вынесено по делу, которое уже являлось предметом судебного решения в отношении тех же самых сторон, и в соответствии с законом государства, где оно подлежит исполнению, признано окончательным;
  4. d) судебное решение принято под влиянием обмана;
  5. e) заявление об исполнении подано неполномочным лицом.

Оговариваются некоторые иные основания отказа в исполнении судебных решений, связанные, в частности, с соблюдением принципа взаимности.

В процессе приведения в исполнение судебного решения существо дела не может рассматриваться вновь. Однако в исполнении судебного решения может быть также отказано, если такое решение противоречит публичному порядку государства, в котором оно затребовано. Конвенцией регулируется порядок возмещения судебных издержек и начисления процентов на присужденную сумму при вынесении решения об исполнении. Заявление об исполнении судебного решения может быть подано в течение пяти лет с даты, когда оно стало окончательным.

В рамках ИКАО проведена работа по созданию новой Конвенции в этой области, которая смогла бы стать привлекательнее для большего числа государств <1>. В 2009 г. в штаб-квартире ИКАО (Монреаль) состоялась дипломатическая конференция, на которой были приняты две новые международные конвенции по вопросам возмещения вреда, возникающего при эксплуатации воздушного транспорта: Конвенция о возмещении ущерба третьим лицам, причиненного в результате актов незаконного вмешательства с участием воздушных судов (подписана семью государствами) (учреждает Международный фонд гражданской авиации для возмещения ущерба) <2>; Конвенция о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам (подписана девятью государствами) <3>.

———————————

<1> Kjellin H. The New International Regime for Third Party Liability // Air & Space Law. Vol. XXXIII/2 (April 2008). P. 63 — 80.

<2> ICAO Doc. 9920 (http://www.aviadocs.net/icaodocs/Docs/9920_mu.pdf).

<3> ICAO Doc. 9919 (http://www.icao.int/DCCD2009/docs/DCCD_doc_42_ru.pdf).

 

Новые конвенции разработаны в основном странами, не участвующими в Римской конвенции 1952 г., и прежде всего США. Они предусматривают возможность полной компенсации ущерба потерпевшим, в том числе в результате актов терроризма, за счет создания фонда из предполагаемых сборов с пассажиров, абсолютную и в большинстве случаев неограниченную ответственность владельцев воздушных судов.

Содержание

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code