8.7. Международные морские перевозки груза

Для России морские перевозки имеют большое значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, так и во внешнеэкономической деятельности. Наша страна не является, конечно, в этом отношении исключением. Основная масса грузов в международной торговле перевозится морским транспортом.

В современном международном частном морском праве разработано три международные конвенции, призванные унифицировать регулирование международной морской перевозки груза.

 

8.7.1. Гааго-Висбийские правила

 

Главным источником регулирования отношений в связи с морской перевозкой грузов в праве России — и в праве большинства иных участников международной торговли — до настоящего времени является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, заключенная в Брюсселе 25 августа 1924 г., — этот документ идейно и технически опирается на закон США, принятый в конце XIX в. («Хартер акт», о нем несколько слов будет сказано далее). Но при этом именно Брюссельская конвенция 1924 г. составляет одну из основ современного международного частного морского права.

Конвенция 1924 г. изменялась Протоколами от 23 февраля 1968 г. и от 21 декабря 1979 г. Россия участвует в этой Конвенции с 1999 г. в редакции Протокола 1979 г. <1>.

———————————

<1> Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года» // СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244.

 

Несмотря на то что Конвенция 1924 г., если судить по ее названию, должна быть посвящена регулированию коносаментов, в действительности она содержит совсем немногочисленные правила (п. 3 и отчасти п. 7 ст. 3), посвященные собственно этому виду ценных (оборотных) бумаг.

В действительности Конвенция посвящена регулированию прав и обязанностей сторон договора морской перевозки грузов и ответственности за нарушение этих обязанностей. При этом ответственность морского перевозчика грузов — главный предмет внимания этого международного договора.

В правовой литературе правила, составляющие Конвенцию 1924 г., и национальные законодательные акты, инкорпорирующие положения этой Конвенции, принято называть Гаагскими правилами.

Это связано с тем, что документ, принятый на заседании Комитета морского права (в настоящее время — Международный морской комитет, ММК) 2 сентября 1921 г., назывался «Гаагские правила 1921». Заседание это проводилось в рамках работы Гаагской конференции Ассоциации международного права <1>. Гаагские правила также были одобрены этой Конференцией 3 сентября 1921 г. <2>. Новая редакция Правил была принята в октябре 1922 г. на Лондонской конференции ММК <3>.

———————————

<1> The Travaux of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. Maritime International (CMI). Antwerpen, 1997. P. 30.

<2> Ibid. P. 32.

<3> Ibid. P. 42, 45.

 

Сначала предполагалось, что Правила будут являться типовыми условиями, подлежащими применению вследствие ссылки на них в коносаменте. Вскоре, однако, встал вопрос о разработке международной конвенции, которая придаст Гаагским правилам принудительный характер. Первая редакция Конвенции была рассмотрена созванной правительством Бельгии Пятой дипломатической брюссельской конференцией по морскому праву в октябре 1922 г. <1>. Затем измененный ММК текст был в августе 1924 г. еще раз одобрен Пятой дипломатической конференцией, возобновившей для этой цели свою работу <2>.

———————————

<1> Ibid. P. 45.

<2> Knauth Arnold Whitman. The American Law of Ocean Bills of Lading. ed., rev. and enl. Baltimore, 1953. P. 126 — 127.

 

Конвенция стала одним из самых успешных в истории опытов унификации в области международного частного права. К Конвенции 1924 г. с учетом последующих ее редакций в разное время присоединилось 94 страны и территории <1>.

———————————

<1> Status of the Ratifications of and Accessions to the Brussels International Maritime Law Conventions // CMI Yearbook 2010. Antwerpen, 2011. P. 569 — 578.

 

Гаагские правила 1921 г. были разработаны под существенным влиянием законодательной практики США. Именно в этой стране в 1893 г. был принят Акт, относящийся к судовождению, коносаментам и к некоторым обязательствам и правам, в связи с перевозкой имущества <1>. Основной целью этого Закона стало законодательное ограничение свободы договора, заключаемого с публичным перевозчиком (common carrier). Этот Закон больше известен по имени сенатора Майкла Хартера, внесшего на рассмотрение Конгресса США проект этого Закона, — «Хартер акт». Основные черты регулирования ответственности перевозчика, установленные «Хартер акт», были восприняты и Гаагскими правилами.

———————————

<1> An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading and to Certain Obligations, Duties and Rights in Connection with the Carriage of Property (приводится по: Knauth Arnold W. Op. cit. P. 13).

 

Гаагские правила — изящно краткий документ или их вариант, включающий последующие изменения или дополнения, составляют основу законодательного регулирования большинства современных государств, участвующих в международной морской торговле. Язык Гаагских правил — в значительной степени язык мышления современных морских юристов.

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г., принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г., был также разработан ММК <1>.

———————————

<1> The Travaux of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. P. 71.

 

Проект Протокола был рассмотрен в 1963 г. на Стокгольмской конференции ММК. Конференция в знак уважения к этому городу Ганзейского союза одобрила Протокол в г. Висби на шведском острове Готланд <1>. Отсюда общепринятое название документа «Правила Висби». Гаагские правила, измененные Правилами Висби, часто именуются Гааго-Висбийскими правилами. При этом имеется в виду в первую очередь то обстоятельство, что Правила Висби являют собой лишь изменения к Гаагским правилам. В соответствии со ст. 6 Протокола 1968 г. Конвенция 1924 г. и Протокол 1968 г. должны рассматриваться в качестве единого документа <2>. По этой причине в дальнейшем изложении применительно к современному тексту Конвенции будет преимущественно использовано название «Гааго-Висбийские правила».

———————————

<1> , Francis Martin Baillie Reynolds. Carver on Bills of Lading. [rev. and updated] ed. London, 2011. P. 624, par. 9-065.

<2> Здесь и далее сведения о Конвенции 1924 г. (с. 48 — 58) и Протоколе к ней 1968 г. (с. 60 — 67) и русских переводах этих документов приводятся по: Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок): Сборник / Сост. и авт. вступ. ст. А.Л. Маковский; под ред. Г.А. Маслова. М., 1983.

 

Сфера применения Гааго-Висбийских правил определена в их ст. 10. В соответствии с ней эти Правила применимы, во-первых, в отношении коносамента, когда он выдан в государстве — участнике Конвенции; во-вторых, Правила подлежат применению, если перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве — участнике Конвенции; также Правила подлежат применению, если это предусмотрено самим договором перевозки. Гааго-Висбийские правила прямо допускают расширение сферы своего применения национальным законодательством стран — участниц Конвенции. Из п. «b» ст. 1 Гааго-Висбийских правил следует, что эти Правила применяются по отношению к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; Правила применимы также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

То обстоятельство, что объектом внимания составителей Гаагских правил стали именно перевозки по коносаменту, объясняется тем, что унификация, осуществленная путем принятия Брюссельской конвенции 1924 г., учитывала в первую очередь интересы сторон, которые нуждались в обеспечении стабильного оборота коносаментов как товарораспорядительных документов. В их числе могут быть названы в первую очередь банки — плательщики по аккредитиву и страховщики груза <1>. Именно эти участники рынка крайне заинтересованы в том, чтобы коносамент не был пустой бумагой. Для этого договор морской перевозки, в отношении которого выдавался коносамент (или иной товарораспорядительный документ), не должен был содержать условия, чрезмерно ограничивающие ответственность перевозчика. Договор должен был обеспечивать действительную заинтересованность перевозчика в обеспечении сохранности груза.

———————————

<1> Такая точка зрения высказывалась ранее в отечественной правовой литературе. В работе: Авсов Ю.А., Егорьев В.В., Кейлин А.Д. Морское право СССР / Под ред. Э.Ф. Розенталя. М.; Л., 1932. С. 49 — отмечалось: «…Гаагские правила устанавливают принудительную норму ответственности перевозчика, исходя из стремления укрепить в интересах банков значение коносамента как товарораспорядительной бумаги…».

 

Проблемой стало то, что в эпоху парового линейного судоходства перевозчики стали доминировать на рынке, стали сильной стороной правоотношения и получили возможность во всевозрастающей степени уменьшать бремя своей ответственности по договору. Для этого применялись условия, ограничивающие или исключающие ответственность перевозчика при наступлении тех или иных обстоятельств. Законодатель по этой причине счел за благо ограничить автономию воли сторон в данной области.

Само понятие договора морской перевозки груза в современном праве возникло в связи с необходимостью определения круга правоотношений, подлежащих строго императивному регулированию. Впрочем, и Гаагские правила не дают общего понятия договора перевозки, лишь позволяя практике и национальному закону определить его исходя из общего смысла Конвенции 1924 г. Конвенция говорит о договоре перевозке в п. «b» ст. 1 сугубо в прикладном смысле, для того чтобы опять-таки описать сферу своего регулирования («договор перевозки применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов…»).

При определении сферы действия Гааго-Висбийских правил следует иметь в виду, что они применимы в отношении коносамента, удостоверяющего состоявшееся принятие груза к перевозке. Это бортовой коносамент, или коносамент, который приобрел качество бортового, т.е. коносамента, подтверждающего принятие груза к перевозке (п. 7 ст. 3).

В соответствии с п. «e» ст. 1 Гааго-Висбийские правила применяются «с момента погрузки грузов на борт судна до момента их выгрузки с судна» («от талей до талей» или от «такелажа до такелажа»). При этом они применимы только в отношении грузов, перевозимых в трюме, но не палубных грузов. Также они не распространяются на перевозку живых животных (п. «c» ст. 1).

Большинство норм, кодифицированных Гааго-Висбийскими правилами, выработано фрахтовой практикой, язык Гаагских правил — язык коносаментных оговорок <1>. Это в первую очередь язык английской фрахтовой практики и язык английских коносаментных оговорок. Официальный текст Конвенции 1924 г. выполнен на французском языке, однако он представляет собой, по существу, не очень хороший перевод с английского. Влияние английского права и английской фрахтовой практики в десятилетия, предшествовавшие принятию Гаагских правил, на фрахтовую практику основных судовладельческих держав было столь велико, что даже во Франции многие документы, которыми оформлялась перевозка, составлялись на английском языке <2>.

———————————

<1> . Geschichte der Konossementklauseln. Hamburg, 1953. S. 97.

<2> Chauveau Paul. de droit maritime. Paris, 1958. P. 520.

 

Влияние английского общего права на Гааго-Висбийские правила проявляется и в том, что обязательства перевозчика в них сформулированы не как обязательства по достижению цели, но как обязательства по проявлению должной заботы <1>.

———————————

<1> Scrutton Thomas Edward, Boyd Stewart Crauford, Burrows Andrew S., Foxton David. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. London, 1996. P. 205 — 207.

 

Как документ, выросший из фрахтовой практики, Гааго-Висбийские правила описывают ответственность перевозчика с использованием «каталога исключений» ответственности морского перевозчика. Этот «каталог исключений» представляет собой перечень случаев, в которых при соблюдении установленных к тому условий с перевозчика снимается ответственность за причиненные убытки. «Каталог» открывает знаменитое «правило о навигационной ошибке», составляющее одну из самых характерных черт Гааго-Висбийских правил. Оно устанавливает, что ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом действий, небрежности или упущений капитана, члена судового экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.

Это предписание Конвенции парадоксально и непривычно освобождает перевозчика от ответственности, в том числе и за упущения его — перевозчика — служащих.

В начале XX в., во время разработки и принятия Гаагских правил, не вызывала никаких сомнений обоснованность правила о навигационной ошибке как нормы, отражающей специфику деятельности морского транспорта. Судовождение представляет собой особую сферу деятельности, требующей специальных знаний, где малейшая ошибка могла привести и приводила к огромным убыткам. Кроме того, правило о навигационной ошибке представлялось разработчикам Конвенции в качестве важного элемента компромисса между интересами судовладельцев и грузовладельцев: перевозчики лишались возможности использовать в своих интересах принцип свободы договора, но взамен приобретали возможность освобождаться от ответственности за ошибки своих служащих в судовождении и управлении судном. Немаловажно было также и то, что на перевозчиков не возлагалось более бремя строгой обязанности предоставить судно в мореходном состоянии, как это было свойственно праву многих стран ранее <1>; перевозчик теперь должен был проявить должную заботу о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса и в начале него (п. 1 ст. 3).

———————————

<1> Knauth Arnold W. Op. cit. P. 136.

 

Основными чертами это компромиссной системы ответственности, установленной Гааго-Висбийскими правилами и воспринятой большинством развитых современных национальных морских законодательств, являются следующие:

— ответственность морского перевозчика строится на строго понимаемом принципе презюмируемой вины;

— правила относительно ответственности морского перевозчика и исключения из его ответственности описаны детально и являются императивными;

— система распределения рисков построена на принципе, который предполагает, что перевозчик несет ответственность за ошибки в обращении с грузом, но не за навигационные риски, в частности перевозчик не отвечает за ошибки члена судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном.

Характер компромисса имело и монетарное ограничение пределов ответственности перевозчика, которое было установлено Гаагскими правилами. Перевозчик нес достаточно высокую ответственность за утрату или повреждение груза — 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Однако, как правило, если только стоимость груза не была объявлена заранее или стороны не достигли согласия о более высоком пределе ответственности, он не мог нести ответственность в большем размере (п. 5 ст. 4 Гаагских правил).

Протокол 1968 г. оперировал уже золотой единицей исчисления пределов ответственности перевозчика — франком Пуанкаре (подп. «d» п. 5 Гааго-Висбийских правил). При этом Правила Висби дополнили Гаагские правила, введя еще один вариант исчисления пределов ответственности перевозчика — 30 франков за 1 кг веса утраченного или поврежденного груза (подп. «a» п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил).

Наконец, Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г. (Брюссель, 21 декабря 1979 г.) <1> (Протокол СДР), заменил валютную единицу для исчисления пределов ответственности морского перевозчика. Протокол использует для этой цели СПЗ МВФ (подп. «d» п. 5 ст. 4 Гааго-Висбийских правил в редакции Протокола 1979 г.). Для России действует редакция подп. «a» п. 5 ст. 4, в соответствии с которой, если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетные единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

———————————

<1> СЗ РФ. 2004. N 23. Ст. 2235.

 

В соответствии с Гааго-Висбийскими правилами решение вопроса, считается ли контейнер, поддон или иное подобное транспортное приспособление единицей груза, зависит от того, перечислены ли в коносаменте единицы груза в качестве упакованных в такое транспортное приспособление (подп. «c» п. 5 ст. 4).

Статья 4-бис Гааго-Висбийских правил вводит нормы, актуальные для тех правовых систем, в которых допускается конкуренция деликтного иска, иска из нарушения договора и исков из иных правооснований <1>. В соответствии с этой нормой ответственность агентов и служащих перевозчика подчиняется тем же правилами, что и ответственность самих перевозчиков. Правила Висби вводят эту норму для того, чтобы дать ответы на многие вопросы, которые встали перед судебной практикой. Речь, в частности, идет о так называемой Гималайской оговорке (Himalaya clause) <2>, которая в настоящее время включается по существу в каждый коносамент <3>. Свое название она получила по названию английского судебного дела Adler v. Dickson (the Himalaya) 1955 г., в котором рассматривался вопрос о возможности деликтного иска против капитана морского судна <4>. Интерпретация этих коносаментных оговорок в практике порождала и продолжает порождать известные сложности <5>.

———————————

<1> См., например, описание круга лиц, которым может быть подан иск в английском праве: Scrutton Thomas Edward. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading: ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. Op. cit. 1996. P. 247.

<2> Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем: морские требования по грузу. М., 1983 (по изд. 1978 г.). С. 278.

<3> Yiannopoulos A.N. Op. cit. P. 15.

<4> Тетлей В. Указ. соч. С. 281.

<5> Scrutton Thomas Edward. Op. cit. P. 248.

 

Гааго-Висбийские правила (п. 6 ст. 3) устанавливают годичный срок для предъявления иска с требованием в связи с потерей или убытком с момента доставки грузов или даты, когда они должны были быть доставлены. Поскольку речь идет «об освобождении от всякой ответственности», не исключено, что в данном случае мы имеем дело не просто со сроком исковой давности, но с преклюзивным сроком, истечение которого прекращает обязательство. При этом отсутствие немедленного уведомления о потерях или убытках создает презумпцию сдачи перевозчиком груза в соответствии с его описанием в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно (п. 6 ст. 3).

Закон суда может устанавливать дополнительный срок для предъявления регрессного иска. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому (п. 6-бис ст. 3 Гааго-Висбийских правил).

Это правило, очевидно, предназначено для защиты интересов перевозчиков, которые таким образом освобождаются от необходимости в течение длительного срока хранить сведения о произведенных перевозках.

Гаагским правилам сопутствовал успех, в короткий срок они были восприняты правовыми системами большинства развитых государств. Гаагские правила были учтены при составлении Положения о морской перевозке 1926 г. <1>, Кодекса торгового мореплавания (КТМ) СССР 1929 г. <2>, КТМ СССР 1968 г. <3>.

———————————

<1> Постановление ЦИК СССР, СНК СССР от 28 мая 1926 г. «Положение о морской перевозке» // СЗ СССР. 1926. N 39. Ст. 284.

<2> Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, утв. Постановлением ЦИК СССР, СНК СССР от 14 июня 1929 г. // СЗ СССР. 1929. N 41. Ст. 366.

<3> Указ Президиума ВС СССР от 17 сентября 1968 г. N 3095-VII «Об утверждении Кодекса торгового мореплавания Союза ССР» // Ведомости ВС СССР. 1968. N 39. Ст. 351.

 

В России Гааго-Висбийские правила до настоящего момента не опубликованы официально в соответствии с установленным порядком и не переведены на русский язык. Это может поставить перед русскими судами нелегкую задачу при решении вопроса об их применении в свете предписаний п. 3 ст. 15 Конституции РФ. Эта норма Конституции устанавливает, что любые нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, не могут применяться, если они не опубликованы официально для всеобщего сведения.

При присоединении к Брюссельской конвенции 1924 г. был опубликован только официальный русский перевод Протокола 1979 г., который содержит лишь некоторые нормы, изменяющие и дополняющие Конвенцию 1924 г., измененную Протоколом 1968 г. <1>. В отрыве от Гааго-Висбийских правил Протокол 1979 г. не может применяться.

———————————

<1> СЗ РФ. 2004. N 23. Ст. 2235.

 

Проблема отсутствия и официального перевода на русский язык Конвенции 1924 г. и официального ее опубликования является тем более существенной, что положения КТМ РФ 1999 г. <1> (гл. VIII), регулирующие морские перевозки грузов, не соответствуют вполне нормам Конвенции 1924 г. в редакции Протоколов к ней 1968 и 1979 гг.

———————————

<1> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.

 

8.7.2. Гамбургские правила

 

В 1978 г. на Конференции ООН по морской перевозке грузов, проходившей в Гамбурге с 6 по 31 марта 1978 г., была принята Конвенция ООН о международной морской перевозке грузов <1>. Правила Конвенции в соответствии с Резолюцией Конференции было рекомендовано именовать Гамбургскими правилами <2>.

———————————

<1> Тексты, принятые Конференцией ООН по морской перевозке грузов (Гамбург, 6 — 13 марта 1978 г.) (A.CONF.89/13) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1981. Т. IX: 1978 (A/CN.9/SER.A/1978).

<2> Резолюция, принятая Конференцией ООН по морской перевозке грузов (A.CONF.89/13, приложение III) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1981. Т. IX: 1978 (A/CN.9/SER.A/1978). С. 272.

 

Конвенция разрабатывалась рабочими группами Комитета по морским перевозкам, Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) <1> и Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) <2>.

———————————

<1> Доклад Генерального секретаря (A/CN.9/41) «Обзор работы по вопросам международного законодательства в области морских перевозок, проводимой различными международными организациями, и координация дальнейшей работы в этой области» // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1971. Т. I: 1968 — 1970 (A/CN.9/SER.A/1970). С. 268 (п. 1).

<2> Доклад Комиссии ООН по праву международной торговли о работе ее второй сессии (1969 г.) (A/7618) // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1971. Т. I: 1968 — 1970 (A/CN.9/SER.A/1970). С. 124 (п. 133).

 

Основная нагрузка по разработке проекта Конвенции легла на рабочую группу ЮНСИТРАЛ <1>. Представителем нашей страны в рабочей группе ЮНСИТРАЛ являлся С.Н. Лебедев <2>.

———————————

<1> Sweeney Joseph C. Introduction; Annual Proceedings of the Fordham Corporate Law Institute. International Regulation of Maritime Transportation / Ed. J.C. Sweeney. Fordham Law Institute, 1978. New York, 1978. P. XXXII.

<2> Доклад о работе второй сессии 22 — 26 марта 1971 г. (A/CN.9/55) «Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок» // Комиссия ООН по праву международной торговли: Ежегодник / ООН. Нью-Йорк, 1972. Т. II: 1971 (A/CN.9/SER.A/1971). С. 155 (приложение 1).

 

Гамбургская конвенция 1978 г. определяет договор морской перевозки груза как договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой (п. 6 ст. 1) <1>.

———————————

<1> Заключительный акт Конференции ООН по морской перевозке грузов (A/CONF.89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 — 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE.89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158.

 

Конвенция применяется к договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если порт погрузки или порт разгрузки находятся в одном из договаривающихся государств или коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств. Правила Конвенции также подлежат применению, если документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор перевозки должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие (ст. 2). Сфера применения Гамбургских правил несколько шире, чем у Гааго-Висбийских правил. Гааго-Висбийские правила не применяются к коносаменту, выданному на перевозку из порта государства, не участвующего в Гааго-Висбийских правилах, в порт государства, участвующего в этих Правилах (ст. 10). Гамбургские правила в такой ситуации подлежат применению.

Гамбургские правила не применяются по отношению к рейсовым чартерам (п. 3 ст. 2).

Гамбургские правила расширяют период ответственности перевозчика в сравнении с Гааго-Висбийскими правилами. Они основаны на принципе «от порта до порта» (ст. 4).

Живые животные могут быть предметом перевозки, но перевозчик не несет ответственности за любые особые риски, присущие этому виду перевозки (п. 5 ст. 5).

Разработчики Гамбургской конвенции 1978 г. отказались от использования «каталога исключений», т.е. примерного перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В отличие от Гааго-Висбийских правил, правило об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме: «перевозчик несет ответственность…», тогда как в Брюссельской конвенции 1924 г. говорится о том, что «ни перевозчик, ни судно» не несут ответственности за ущерб при наличии определенных условий. Вместе с «каталогом исключений» из Конвенции исчезло и правило об исключении ответственности морского перевозчика за навигационную ошибку.

На первый взгляд громоздкие и казуистичные положения Гааго-Висбийских правил в Конвенции ООН были заменены краткой формулировкой п. 1 ст. 5: «Перевозчик несет ответственность за ущерб, явившийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств или последствий» <1>. Это положение Конвенции должно рассматриваться в соответствии с Общей договоренностью, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов: «Согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с настоящей Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило» <2>.

———————————

<1> Здесь и далее сведения о Конвенции даются по: Заключительный акт Конференции Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов (A/CONF.89/13). Приложение I // Конференция ООН по морской перевозке грузов, Гамбург, 6 — 31 марта 1978 г.: Официальные отчеты. Документы Конференции и краткие отчеты пленарных заседаний и заседаний (A/CONE.89/14). Нью-Йорк, 1981. С. 158 — 165.

<2> Там же. Приложение III. С. 165.

 

Этих два приведенных правила Конвенции были призваны реформировать систему ответственности, установленную Гаагскими правилами.

Конвенция не решает прямо вопроса о характере ответственности перевозчика в соответствии с Гамбургскими правилами. Указание на то, что вина является условием наступления ответственности перевозчика, содержится в «Общей договоренности, принятой Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов», правовой статус которой неясен хотя бы потому, что эта Общая договоренность не является частью Конвенции.

Гамбургские правила (ст. 6) существенно повысили предел ответственности морского перевозчика. Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается 835 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. В соответствии со ст. 26 Конвенции под расчетной единицей следует понимать специальное право заимствования МВФ.

Статья 20 («Исковая давность») Конвенции устанавливает двухгодичный срок исковой давности. Как видно, этот срок на год больше установленного Гааго-Висбийскими правилами.

Статьи 21 и 22 Конвенции ограничивают право сторон заключать соглашения о выборе суда или арбитража, в котором будет рассматриваться спор. Также соглашение без соблюдения условий, установленных этими статьями, могло быть заключено лишь после возникновения спора.

Гамбургская конвенция 1978 г. стала для своего времени передовым документом. Она предполагала использование многих интересных и важных решений актуальных проблем регулирования морской перевозки грузов. Вместе с тем многие правовые решения, воплощенные в этой Конвенции, оказались неприемлемыми с точки зрения основных участников международной морской торговли. В итоге сложилось понимание, что ряд норм новой Конвенции ущемляют интересы морского перевозчика, нарушая равновесие в правовом положении сторон договора морской перевозки груза <1>. При этом имелись в виду в первую очередь новшества Конвенции относительно оснований и условий наступления ответственности морского перевозчика. Такое нарушение баланса интересов участников рынка произошло из-за непропорционально сильного влияния представителей развивающихся стран на процесс работы над проектом Конвенции и вследствие их преобладания на Гамбургской дипломатической конференции ООН. Понятно, что развивающиеся страны обычно не имеют значительного торгового флота. На судьбу Конвенции не могло не повлиять то, что она воспринимается в качестве «прогрузовладельческой» <2>.

———————————

<1> Иванов Г.Г., Калпин А.Г. К вопросу о международно-правовом регулировании отношений по морской перевозке грузов (итоги Конференции ООН по морской перевозке грузов): Информ. бюллетень / СЭВ. Бюро координации фрахтования судов. 1978. N 8 (170). С. 39; Yiannopoulos A.N. International Congress of Comparative Law: Current Developments Concerning the Form of Bills of Lading // Ocean Bills of Lading: Traditional Forms, Substitutes, and EDI Systems: International Congress of Comparative Law / Ed. by A.N. Yiannopoulos. The Hague, 1995. P. 8.

<2> Griggs Patrick J.S. Obstacles to Uniformity of Maritime Law. The Nicholas J. Healy Lecture // CMI Yearbook 2002. Antwerpen, 2002. P. 171.

 

В итоге Конвенция так и не стала значимым международно-правовым актом. Она набрала необходимое число ратификаций и вступила в силу <1>. В ней в настоящее время участвует 34 страны <2>, но среди ее участниц не найти ни одной значительной судовладельческой державы. Ситуация с подсчетом числа стран — участниц Гамбургской конвенции 1978 г. оказывается и вовсе запутанной в свете того, что значительная часть из них также участвует и в Конвенции 1924 г. или в одном из последующих протоколов к ней. И это несмотря на то, что ст. 31 Конвенции 1978 г. устанавливает обязательство денонсировать Конвенцию 1924 г.

———————————

<1> Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 48/34 [по докладу Шестого комитета (A/48/613)] (A/RES/48/34) 1 February 1994.

<2> Статус конвенций и типовых законов. Записка Секретариата (A/CN.9/773, 30 April 2013) / Комиссия ООН по праву международной торговли, сорок шестая сессия. Вена, 8 — 26 июля 2013 г. С. 8.

 

Большинство государств — участников Гамбургских правил — развивающиеся государства, не играющие заметной роли в международной морской торговле. Многие из них вовсе не имеют выхода к морю.

Вряд ли Гамбургские правила когда-либо станут основой регулирования отношений в международной морской торговле. К настоящему времени они уже рассматриваются в качестве устаревшего и не отражающего многие современные технологические достижения в области морских перевозок документа, в частности контейнеризацию <1>.

———————————

<1> Griggs Patrick. Maritime Transportation Law — Renewed Efforts at Uniformity // CMI News Letter. 1999. N 3. P. 10.

 

8.7.3. Роттердамские правила

 

Несмотря на впечатляющий успех Гаагских правил, современное регулирование международных морских перевозок грузов в праве различных стран остается в существенных деталях неунифицированным. Во-первых, не все страны присоединились к разработанным Международным морским комитетом протоколам от 1968 г. и 1979 г. к Брюссельской конвенции 1924 г. Часть стран присоединилась к Протоколу 1968 г., но не присоединилась к Протоколу 1979 г.

Во-вторых, в последние годы в некоторых странах (Аргентине, Австралии, Канаде, Новой Зеландии, Южной Корее, Китае, Японии, Венесуэле, Скандинавских странах) <1> принимаются новые законы, регулирующие морскую перевозку грузов. Все эти законы, сохраняя основы регулирования, установленные Гааго-Висбийскими правилами, включают многие существенные заимствования из более современных Гамбургских правил. Представляется, что и внутринациональное право России является примером такого «гибридного» законодательства. На путь разработки такого закона в свое время встали США <2>.

———————————

<1> Berlingiery Francesco. Uniformity of the Law of the Carriage of Goods by Sea — Report on the Work of the International Sub-Committee // CMI News Letter. 1999. N 2. P. 1; Maritime Code of the People’s Republic of China. Beijing, 1993. P. 13 — 33; Mason Anthony. The FS Dethridge Memorial Address 1997, Harmonisation of Maritime Laws and the Impact of the International Law on Australian Maritime Law // Maritime Law Association of Australia and New Zealand Journal. 1999. Vol. 14. Part 1. P. 14 — 21; Philip Allan. Scope of Application, Choice of Law and Jurisdiction in the New Nordic Law of Carriage of Goods by Sea // Modern Issues in European Law: Nordic Perspectives: Essays in Honour of Lennart Palsson / Ed. by . Stockholm, 1997. P. 173; Selvig Erling. The International Shipping Law of the Century under Pressure // CMI News Letter. 2000. N 1. P. 7; Weitz Leslie Tomasello. The Nautical Fault Debate (the Hamburg Rules, the U.S. COGSA 95, the STCW 95 and the ISM Code) // Tulane Maritime Law Journal. 1998. Vol. 22. N 2. P. 589.

<2> Tetley William. Reform of Carriage of Goods — The UNCITRAL Draft and the Senate COGSA’99 // Tulane Maritime Law Journal. 2003. Vol. 28. N 1. P. 18 — 33.

 

В-третьих, некоторые страны участвуют в системе регулирования, созданной Гамбургскими правилами.

В этой связи на повестке дня на рубеже веков оказался вопрос о необходимости разработки новой конвенции, которая смогла бы восстановить столь важное и отчасти утраченное единство правового регулирования международной морской перевозки грузов.

Работа над новой Конвенцией была начата ММК. Проект был передан ММК в ЮНСИТРАЛ <1> после трех с половиной лет работы над ним <2>. Первоначальный проект конвенции <3> испытал заметное влияние со стороны американского законопроекта <4>.

———————————

<1> CMI Draft Instrument on Transport Law // CMI Yearbook 2001. Antwerpen, 2001. P. 532 — 597.

<2> Tetley William. Op. cit. P. 5.

<3> Транспортное право: проект документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов. Записка Секретариата (A/CN.9/WG.III/WP.32, 4 September 2003) / Комиссия ООН по праву международной торговли. Рабочая группа III (Транспортное право). 12-я сессия. Вена, 6 — 17 октября 2003 г.

<4> Tetley William. Op. cit. P. 2.

 

Работа над проектом конвенции шла в сотрудничестве ММК и ЮНСИТРАЛ <1>. ЮНСИТРАЛ на своем 887-м заседании 3 июля 2008 г. приняла решение рекомендовать Генеральной Ассамблее ООН принять Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов на основе проекта, разработанного Комиссией <2>.

———————————

<1> News from the CMI Excerpts of the Minutes of the Executive Council Meeting Held in London, 12 November 1999 // CMI News Letter. 2000. N 1. P. 3.

<2> Доклад Комиссии ООН по праву международной торговли. 41-я сессия (16 июня — 3 июля 2008 г.) // Генеральная Ассамблея. Официальные отчеты. 63-я сессия. Дополнение N 17 (A/63/17). Нью-Йорк, 2008. С. 67 (п. 298).

 

Генеральная Ассамблея ООН на своем 67-м пленарном заседании 11 декабря 2008 г. Резолюцией 63/122 приняла Конвенцию <1>. Дипломатическая конференция для обсуждения и принятия Конвенции не созывалась. Генеральная Ассамблея решила провести по приглашению правительства Нидерландов церемонию открытия Конвенции для подписания 23 сентября 2009 г. в Роттердаме и рекомендовала называть правила, содержащиеся в Конвенции, Роттердамскими правилами <2>.

———————————

<1> Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Вена. Издание ООН NR.09.V.9, 2009. С. 1 — 3.

<2> Там же. С. 3.

 

Генеральный секретарь ООН в качестве депозитария Конвенции 11 октября 2012 г. обратил внимание на то, что аутентичные тексты Конвенции имеют ошибки, и исправил их <1>.

———————————

<1> Proposal of Corrections to the Original Text of the Convention (Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish Authentic Texts) and to the Certified True Copies (Reference: C.N.563.2012.TREATIES-XI.D.8. Depositary Notification). 11 October 2012.

 

В соответствии со ст. 94 Конвенции она вступает в силу через год после ратификации или присоединения к ней 20 стран.

Понятие договора перевозки содержится в п. 1 ст. 1 Роттердамских правил. В соответствии с Конвенцией «договор перевозки» означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке <1> (концепция регулирования «море плюс»).

———————————

<1> Здесь и далее текст Конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов приводится по изданию ООН NR.09.V.9. 2009.

 

Если Гааго-Висбийские и Гамбургские правила исключают свое действие в отношении иных, нежели морской, видов транспорта, то Роттердамские правила распространяют свое действие как на договор, предусматривающий морскую перевозку, так и на перевозку иными видами транспорта в дополнение к морской перевозке.

В отношении этапа, предшествующего морской перевозке или следующего за ней, Роттердамские правила уступают действию других международных документов (ст. 26).

Главное внимание разработчиков Роттердамских правил было, конечно, обращено на морскую перевозку груза. Однако Конвенция ООН 2008 г. содержит правила, касающиеся регулирования смешанной (мультимодальной) перевозки иными видами транспорта, если часть перевозки производится морским транспортом. Для этого Конвенция определяет сферу своего действия через понятия места получения груза и места сдачи груза (п. 1 ст. 5). Роттердамские правила предназначены для регулирования перевозки «от двери до двери». Это должно сделать удобным применение этих правил к мультимодальным контейнерным перевозкам.

Конвенция (п. 1 ст. 5) применяется к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах. Это правило действует, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в государстве — участнике Конвенции: место получения груза; порт погрузки; место сдачи груза или порт разгрузки.

В отличие от предшествующих международных договоров новый международный документ не связывает своего действия с местом выдачи коносамента или иного транспортного документа. Не содержит он и указания на то, что ее действие может проистекать из того, что к договору применимо национальное право страны — участницы Конвенции.

Конвенция не распространяется на чартеры, иные договоры на использование судна или любого пространства на нем (очевидно, речь идет о вместимости судна).

Конвенция не применяется в отношении договоров перевозки при нелинейных перевозках, за исключением случаев, когда не существует чартера или другого договора между сторонами на использование судна или любого пространства на нем или когда выданы транспортный документ или транспортная электронная запись (ст. 6).

Наряду с понятием перевозчика Роттердамские правила оперируют понятием «морская исполняющая сторона». Морская исполняющая сторона — это любое лицо, помимо перевозчика, которое исполняет или обязуется исполнить любое из обязательств перевозчика в соответствии с договором перевозки в отношении получения, погрузки, обработки, укладки, перевозки и хранения груза, ухода за ним, выгрузки или сдачи груза.

В соответствии с п. 7 ст. 1 морская исполняющая сторона означает исполняющую сторону в той мере, в какой она выполняет или обязуется выполнить любые обязательства перевозчика в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Морская исполняющая сторона солидарно с перевозчиком несет ответственность за утрату, повреждение груза или задержку в его доставке по общему правилу в течение периода, когда груз находился в ее ведении; правила, по которым определяется ответственность перевозчика, распространяются и на морскую исполняющую сторону (ст. ст. 19 и 20).

Конвенция ООН 2008 г. отказалась от традиционной терминологии, используемой для обозначения документов, оформляемых в связи с морской перевозкой груза (например, «коносамент», «чартер»). Она использует общее родовое понятие «транспортный документ» (п. 14 ст. 1), означающее документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки, а также и свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор.

Конвенция распространяется на любой транспортный документ вне зависимости от того, является он оборотным или необоротным. Документ признается оборотным, если из него понятно, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю (п. 15 ст. 1).

Разработчики Конвенции в попытке принять во внимание развитие бездокументарных оборотных документов ввели в нее понятие «транспортная электронная запись» (п. 18 ст. 1). Это понятие означает информацию, содержащуюся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи в соответствии с договором перевозки, и свидетельствующую о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки, а также свидетельствующую о наличии договора перевозки или содержащую такой договор.

В соответствии со ст. 8 Конвенции все, что подлежит включению в транспортный документ, может быть записано в транспортной электронной записи, при условии что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и грузоотправителя.

Вслед за Гааго-Висбийскими и Гамбургскими правилами Роттердамские правила кладут в основу ответственности перевозчика принцип вины. Бремя отсутствия вины за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче возлагается на перевозчика (п. 2 ст. 17). Альтернативой доказыванию вины является доказывание одного из обстоятельств «каталога исключений ответственности перевозчика» (п. 3). В этом отношении Роттердамские правила вернулись к языку и системе Гааго-Висбийских правил. Новая Конвенция, однако, подобно Гамбургским правилам, не включает в этот «каталог» исключение ответственности за ошибочные действия служащих в судовождении и управлении судном.

Перевозчик несет ответственность за убытки, причиненные немореходностью судна, даже если предусмотрено его освобождение от ответственности по одному из оснований названного «каталога».

Статья 14 возлагает на перевозчика значительно более тяжкое бремя проявления «надлежащей осмотрительности до, в начале и во время морского рейса» в целях обеспечения и поддержания мореходного состояния судна. Гааго-Висбийские правила такую обязанность на перевозчика возлагают «перед рейсом и в начале его» (п. 1 ст. 3).

Роттердамские правила (ст. 25) указывают на три случая, когда груз может перевозиться на палубе. Это возможно, если такая перевозка требуется законодательством; или груз перевозится в или на контейнерах или транспортными средствами, которые приспособлены для перевозки на палубе, и палуба специально приспособлена для перевозки таких контейнеров или транспортных средств; или перевозка на палубе осуществляется в соответствии с договором перевозки или обычаями, обыкновениями или практикой в данной отрасли. Если перевозка палубного груза разрешена в соответствии с названными предписаниями, нормы Конвенции относительно ответственности перевозчика распространяются на эту перевозку.

Однако если утрата или повреждение груза либо задержка в его сдаче вызваны особыми рисками, связанными с его перевозкой на палубе, а перевозка на палубе производилась по требованию закона, в соответствии с договором или обычаями, обыкновениями или практикой, перевозчик от ответственности освобождается.

Конечно, введение в Роттердамские правила этих специальных предписаний относительно палубных грузов в большой степени обусловлено все большим распространением палубных перевозок в современных технологиях морских перевозок грузов. В первую очередь речь идет о контейнерных перевозках.

Как и Гааго-Висбийские правила, Роттердамские правила относительно ответственности перевозчика односторонне-императивные. Соглашением нельзя уменьшить бремя ответственности, лежащее на перевозчике. Статья 79 делает недействительным любое соглашение, прямо или косвенно исключающее или ограничивающее обязательства перевозчика или морской исполняющей стороны. Вместе с тем ст. 80 Роттердамских правил содержит исключение из этого принципа в отношении договоров об организации перевозок.

Следует учитывать, что термин «договор об организации перевозок», используемый в русском тексте Конвенции, по всей видимости, не вполне эквивалентен термину, используемому в нашем внутреннем праве — в ст. 798 ГК РФ, ст. 118 КТМ РФ. Так, п. 2 ст. 1 Конвенции признает за этим договором свойство договора перевозки («договор перевозки, который предусматривает перевозку указанного количества груза серией партий в течение согласованного срока»).

Это понятие в Конвенции восходит к американскому volume contract или service contract <1> — «договор о перевозке определенного количества (объема) груза». Подобранный в официальном русском тексте эквивалент «договор об организации перевозок» следует признать не вполне удачным и адекватно отражающим существо используемого Конвенцией понятия.

———————————

<1> См.: разд. 46 «Мореплавание», подразд. IV «Регулирование мореплавания», Ч.А. «Мореплавание», гл. 41 «Общие положения» (приводится по сайту Службы советника по ревизии законодательства (Office of the Law Revision Counsel) при Палате представителей Конгресса США: http://uscode.house.gov/download/pls/46C401.txt).

 

Конвенция содержит специальные правила относительно живых животных и особых грузов (ст. 81). В отношении такого груза может быть заключено специальное соглашение, исходя из его характера, состояния или обстоятельств и условий, в которых осуществляется перевозка, если такой договор перевозки не касается обычных коммерческих поставок, осуществляемых в рамках обычной торговли, и если не выдается никакого оборотного транспортного документа или оборотной транспортной электронной записи для перевозки такого груза.

Конвенция ООН 2008 г. несколько повышает предел ответственности перевозчика в сравнении с Гааго-Висбийскими и Гамбургскими правилами. В соответствии с ее ст. 59 этот предел ограничивается 875 расчетными единицами (СПЗ МВФ) за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за 1 кг веса брутто груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Размер компенсации за утрату или повреждение груза, обусловленные задержкой, ограничивается суммой, эквивалентной 2,5-кратному размеру фрахта. Общий размер суммы не может превышать предела, который был бы установлен в отношении полной утраты груза (ст. 60).

Роттердамские правила вводят аналог «оговорки Гималая», которая упоминалась выше. Средства правовой защиты перевозчика и ограничение его ответственности независимо от того, основывается ли иск на договоре, деликте или ином правоосновании, применяются в отношении перевозчика, морской исполняющей стороны, членов судового экипажа, служащих перевозчика или морской исполняющей стороны (ст. 4).

Роттердамские правила ограничивают право на предъявление иска двумя годами (ст. 62) со дня, в который перевозчик сдал груз, или в случае, когда груз не был сдан или была сдана только часть груза, в последний день, в который груз должен был быть сдан. Хотя в русском варианте Конвенции ст. 62 озаглавлена «Исковая давность», речь, скорее всего, идет о сроке, поражающем процессуальное право на предъявление иска, но не о сроке, влияющем на материально-правовое притязание <1>.

———————————

<1> , Hunt Frazer, Johansson Svante O., Oland Barry, Pysden Kay, Ramberg Jan, Schmitt Douglas G., Tetley William., Vidal Julio. Particular Concerns with Regard to the Rotterdam Rules // Cuadernos de Derecho Transnacional. 2010. Octubre. Vol. 2. N 2. P. 9 (http://e-revistas.uc3m.es/index.php/CDT/article/view/113/594).

 

Конвенция включает гл. 14 «Юрисдикция» и 15 «Арбитраж», которые могут быть введены в действие заявлением страны — участницы Конвенции (ст. 74). Помимо прочего положения этих глав ограничивают усмотрение сторон в заключении соглашений о выборе компетентного суда или арбитража. В итоге стороны могут оказаться ограничены в праве подчинить спор компетенции суда или арбитража страны, обладающей развитыми и устойчивыми правовой и юрисдикционной системами. А это чрезвычайно важно именно в случае с такой специфической и чрезвычайной сложной категорией споров, как споры в области торгового мореплавания.

Роттердамские правила используют весьма сложный язык (для сравнения: в Роттердамских правилах 96 статей, в Гааго-Висбийских — 17). Кроме того, Конвенция в надежде добиться участия в ней США использует юридическую технику, в которой чувствуется влияние права этой страны <1>. Все это может породить затруднения в применении и унифицированном толковании Конвенции в судах разных стран — затруднения тем более существенные, что в значительном числе случаев суды и арбитражи не будут иметь возможности опираться на накопленную за многие десятилетия практику токования Гаагских и Гааго-Висбийских правил.

———————————

<1> Ibid. P. 14.

 

Конвенция ООН 2008 г. уже стала предметом многоаспектной критики со стороны видных специалистов по частному морскому праву <1>. Так, предметом их беспокойства является общее допущение возможности договорного исключения ответственности перевозчика применительно к «договору об организации перевозок», в этом они усматривают поле для злоупотреблений <2>. Сомнения вызывает сама базовая идея Конвенции — «регулирование морской перевозки плюс», т.е. распространение правил Конвенции за пределы регулирования собственно морской перевозки грузов, хотя этот международный договор оказался и неспособен предложить полноценного нового правового режима регулирования мультимодальной перевозки <3>.

———————————

<1> Ibid. P. 5 — 15.

<2> Ibid. P. 6, 12 — 13.

<3> , Hunt Frazer, Johansson Svante O., Oland Barry, Pysden Kay, Ramberg Jan, Schmitt Douglas G., Tetley William, Vidal Julio. Particular Concerns with Regard to the Rotterdam Rules // Cuadernos de Derecho Transnacional. 2010. Octubre. Vol. 2. N 2. P. 6 — 7.

 

Не исключено, что крупнейшие участники международной морской торговли пойдут по пути разработки в рамках ММК новых протоколов к Брюссельской конвенции 1924 г., направленных на развитие регулирования морской перевозки груза в рамках системы Гааго-Висбийских правил. Такие протоколы могут воплощать в том числе и отдельные технико-юридические находки Роттердамских правил.

 

8.7.4. Внутреннее право России

 

Основным законодательным актом, регулирующим международные морские перевозки груза на уровне внутреннего законодательства в России, является КТМ РФ 1999 г. <1>. Применительно к действующему КТМ можно согласиться с суждением, которое ранее высказывалось применительно к КТМ СССР 1968 г. <2>, — гл. VIII «Договор морской перевозки груза» занимает центральное место в названной кодификации. Отечественное регулирование договора морской перевозки груза основано преимущественно на Гааго-Висбийских правилах. Из них российский закон почерпнул ключевые элементы системы регулирования ответственности морского перевозчика груза.

———————————

<1> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.

<2> Экспортно-импортные операции. Правовое регулирование / Ред. В.С. Поздняков. М., 1970. С. 205 (автор гл. XI «Морская перевозка грузов» — А.Л. Маковский).

 

Однако некоторые заимствования из Гамбургских правил позволяют признать правила гл. VIII КТМ РФ примером «гибридного» законодательства (совмещающего черты Гааго-Висбийских и Гамбургских правил).

Так, из Гамбургских правил в КТМ РФ вошли:

— правила относительно условий, при которых может производиться перевозка палубного груза (п. 1 ст. 138 КТМ, п. 1 ст. 9 Гамбургских правил);

— указание на то, что коносамент выдается по требованию грузоотправителя (п. 1 ст. 142 КТМ, п. 1 ст. 14 Гамбургских правил);

— указание на сведения о содержании коносамента (ст. 144 КТМ, ст. 15 Гамбургских правил);

— правила, относящиеся к коносаментным оговоркам в и их доказательственном значении (ст. 145 КТМ, ст. 16 Гамбургских правил);

— дополнительное указание на «единицу отгрузки» (п. 1 ст. 170 КТМ, п. 2 ст. 6 Гамбургских правил) для целей исчисления пределов ответственности перевозчика.

Помимо этого:

— каталог исключений ответственности перевозчика, соответствующий в основном Гааго-Висбийским правилам, дополнен указанием на меры по спасанию людей и разумные меры по спасанию имущества на море (п. 1 ст. 166 КТМ, п. 6 ст. 5 Гамбургских правил);

— вслед за Гамбургскими правилами КТМ РФ оперирует понятием фактического перевозчика и устанавливает правила относительно его ответственности (ст. 173 КТМ, ст. 10 Гамбургских правил);

— как и Конвенция 1978 г., КТМ дозволяет взыскивать с перевозчика убытки не только за утрату, повреждение, недостачу груза, но и за задержку в его доставке (ст. 166, ст. 5 Гамбургских правил).

Сложно судить, насколько оправданно включение в текст национального закона норм Конвенции, не принятой основными морскими державами.

Другое необычное и не вполне понятное отличие КТМ от Гааго-Висбийских правил состоит в том, что его ст. 124 требует приведения судна в мореходное состояние непременно до начала рейса. Как было показано выше, Гааго-Висбийские правила требуют от перевозчика проявления разумной заботливости о приведении судна в мореходное состояние до начала рейса и в начале его (подп. «a» п. 1 ст. 3). То есть последние необходимые мероприятия по приведению судна в мореходное состояние международный договор вполне рационально дозволяет осуществлять после выхода судна в рейс.

Следует учитывать, что в п. 4 ст. 15 Конституции РФ определено, что если международным договором России установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Это означает, в частности, что положения Гааго-Висбийских правил (с учетом положений Протокола 1979 г.) имеют приоритет перед нормами КТМ РФ и его гл. VIII. При этом, конечно, следует иметь в виду сложности в связи с отсутствием официальной публикации Конвенции в России, о чем речь уже шла выше.

Случаи, в которых надлежит применять правила КТМ РФ, относящиеся к морской перевозке грузов, в ситуациях, где на регулирование спорного правоотношения претендуют несколько правопорядков, установлены коллизионными нормами КТМ РФ. Пункт 2 ст. 414 Кодекса применительно к договорам, регулируемым КТМ, устанавливает, что стороны могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору.

Подобно тому, как этот вопрос решается в Гааго-Висбийских правилах, предписания КТМ РФ в отношении ответственности морского перевозчика грузов, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента, имеют характер сверхимперативных (односторонне-императивных) норм (п. 1 ст. 175, п. 2 ст. 414). Соглашение сторон об избрании применимого права не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности перевозчика.

В соответствии с п. 2 ст. 418 КТМ РФ в отсутствие соглашения сторон об избрании применимого права отношения сторон договора морской перевозки груза регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком в договоре морской перевозки.

Обычай признается источником коллизионного регулирования в области торгового мореплавания (п. 1 ст. 414 КТМ).

Большинство норм гл. VIII КТМ РФ, посвященной морской перевозке грузов, действует как в каботажных перевозках, так и в международном сообщении. В соответствии с п. 1 ст. 4 КТМ под каботажем понимается перевозка и буксировка между портами России.

Статья 122 КТМ устанавливает, что к перевозкам грузов в каботаже не применяются правила об исключении ответственности перевозчика за навигационную ошибку лоцмана или члена экипажа судна (ст. 167), ограничении ответственности перевозчика — (ст. 170) и о предъявлении требования к агенту или служащему перевозчика — (п. 2 ст. 171). В этих случаях действуют общие предписания КТМ и общегражданского законодательства России.

Следует учитывать, что положения КТМ РФ и, соответственно, правила, регулирующие морскую перевозку грузов, распространяются на морские суда не только во время их плавания по морским путям, но и по внутренним водным путям; помимо этого КТМ применим и в отношении судов внутреннего плавания и судов смешанного (река — море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок с заходом в иностранный морской порт (п. 1 ст. 3).

В морском праве России под договором морской перевозки груза понимается договор, по которому перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель); отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт) (п. 1 ст. 115 КТМ РФ).

Российское право различает два вида договоров морской перевозки грузов: договор с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) или без такого условия (п. 2 ст. 115 КТМ).

Первый из названных договоров в практике обычно удостоверяется выдачей коносамента, второй — заключением договора рейсового фрахтования (чартера).

Видами договора перевозки груза в соответствии с КТМ РФ являются и реальный (возникающий в момент передачи груза перевозчику), и консенсуальный договоры (договор, который считается заключенным с момента достижения соглашения по всем существенным условиям договора). В этом отношении КТМ существенно отличается от ГК РФ. Глава 40 ГК признает договором перевозки груза только лишь реальный договор: «По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату» (п. 1 ст. 785 ГК). Чартер же ГК РФ признается самостоятельным видом договора (ст. 787), отличным от договора перевозки.

Договор перевозки груза, воплощаемый бортовым коносаментом, доказывает существование реального договора. Рейсовый чартер доказывает заключение договора, квалифицируемого в качестве консенсуального.

Заключение чартера необходимо при осуществлении так называемых трамповых, т.е. нерегулярных, перевозок. Сторонам договора необходимо в этой ситуации определить все условия будущей перевозки. Эти условия обычно включают судно, которое будет исполнять перевозку или несколько перевозок, или основные требования, предъявляемые к судну, маршрут предполагаемой перевозки и многие другие условия договора, важные для сторон.

Заключение договора морской перевозки в линейном регулярном сообщении происходит вследствие сдачи груза перевозчику. Письменным подтверждением заключения договора является коносамент. Обычно в таком случае коносамент является единственным письменным доказательством заключения договора перевозки. Согласование иных дополнительных условий перевозки, как правило, не является необходимым, поскольку важнейшие условия перевозки судами, осуществляющими перевозку на линии, известны обыкновенно заранее. Решение же многих других вопросов, регулируемых чартером, таких как согласование сроков подачи судна, сроков его погрузки и разгрузки, исчисление стали и демереджа, применительно к линейным перевозкам не имеет никакого смысла.

Заключение чартера не только не исключает, но обычно, наоборот, предполагает выдачу коносамента в отношении принятого к перевозке груза.

Следует заметить, что иные типы договоров, также называемых договорами фрахтования (тайм-чартер или договор фрахтования судна на время (гл. X КТМ) и бербоут-чартер или договор фрахтования судна без экипажа (гл. XI КТМ)), в современном праве России не рассматриваются в качестве разновидностей договоров перевозки. Они относятся в терминах общегражданского законодательства к договорам аренды транспортных средств (§ 3 гл. 34 ГК).

Гаагские правила и Правила Висби оставляют решение вопроса о том, каковы требования, предъявляемые к коносаменту, на усмотрение национального права. Только оно в конечном итоге может дать ответ на вопрос, какой именно документ может рассматриваться в качестве коносамента и каковы его свойства. Из норм общегражданского законодательства мы можем узнать о коносаменте две важные вещи. Во-первых, коносамент является ценной бумагой (ст. 143 ГК). Во-вторых, коносамент признается товарораспорядительной ценной бумагой. При этом его передача приравнивается к передаче вещи (п. 2 ст. 224 ГК).

В ГК РФ ценной бумагой признается документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении (п. 1 ст. 142 ГК). Российское внутреннее право не устанавливает перечня обязательных реквизитов коносамента. Перечень «данных», включаемых в коносамент, в соответствии с п. 1 ст. 144 КТМ, по всей видимости, не может считаться таковым. В пользу этого говорит хотя бы то, что он является открытым. Суждение иного рода привело бы с неизбежностью к выводу, что значительная часть, если не большинство коносаментов, используемых во внешнеторговом обороте России, не являются коносаментами, поскольку, например, не содержат указания на наименование перевозчика. По существу мы принуждены сказать, что в праве России понятие коносамента и его признаки можно вывести лишь на основе анализа общих свойств ценной бумаги, из обычаев (ст. 5 ГК) и при помощи аналогии закона и права (ст. 6 ГК).

С уверенностью можно судить о том, что коносамент должен быть составлен в письменной форме; что он должен содержать сведения, необходимые для идентификации и индивидуализации вверенного перевозчику груза и установления количества этого груза; он должен позволить установить судно, на котором производится перевозка, и маршрут морской перевозки. Наконец, документ, который может быть признан коносаментом, должен свидетельствовать о намерении лица, выдавшего его, придать ему свойства товарораспорядительного документа, например содержать наименование «коносамент».

Из общих свойств ценной бумаги мы должны заключить, что предъявление коносамента является условием исполнения обязательства перевозчика выдать груз уполномоченному лицу. Также мы можем отметить, что передача коносамента связывается в отечественном праве с передачей владения. Вслед за Г.Ф. Шершеневичем можно сказать, что передача товарораспорядительной бумаги устраняет необходимое для возникновения владения вручение вещи, заменяя его символической традицией <1>. Обоснованным представляется мнение В.А. Белова, что товарораспорядительный документ (а значит, и коносамент) воплощает обязательственное право требовать выдачи груза <2>.

———————————

<1> См.: Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. М., 2003 (по изд. 1908 г.). Т. II: Товар. Торговые сделки. С. 74.

<2> См.: Белов В.А. Передача права собственности на товар путем передачи товарораспорядительного документа // Законодательство. 1998. N 3. С. 14; СПС «Гарант».

 

Российское право устанавливает специфические и нетипичные для практики мирового торгового мореплавания правила относительно условий удостоверения обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности участников морской перевозки груза (ст. 402 КТМ). Закон требует составления для этого коммерческих актов, актов общей формы и иных актов аналогичного содержания по форме, утвержденной законодательством. Это требование, к счастью, неприменимо к удостоверению обстоятельств в иностранных портах. Хотелось бы надеяться, что наша судебная и арбитражная практика пойдет по пути ограничительного толкования данных норм закона в тех случаях, где этого будут требовать соображения правосудия и справедливости.

Для перевозок в каботаже до предъявления перевозчику иска обязательным является предъявление перевозчику претензии (ст. 403 КТМ). КТМ РФ также ограничивает право на передачу права на предъявление иска и претензии (ст. 404). Такое право может быть только передано путем совершения переуступочной надписи на коносаменте или ином перевозочном документе отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору либо страховщику.

КТМ РФ устанавливает годичный срок исковой давности к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза (п. 1 ст. 408).

Если исчисление суммы требования зависит от расчетов по общей аварии, течение срока исковой давности приостанавливается на время со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом (ст. 412 КТМ).

Содержание

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code