8.6. Правовое регулирование перевозок грузов с участием нескольких перевозчиков и видов транспорта

В перевозке может участвовать не один вид транспорта. Если такая перевозка осуществляется по единому транспортному документу, она именуется прямым смешанным сообщением или комбинированной перевозкой.

Договор перевозки в прямом смешанном сообщении заключает перевозчик, принявший груз к перевозке. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой <1>. Перевозка оформляется транспортной накладной, прямым (сквозным) коносаментом или иным документом смешанной перевозки, проформы которых вырабатывают транспортные организации и экспедиторские фирмы. Эти документы сопровождают груз на всем пути следования и выдаются вместе с грузом грузополучателю конечным перевозчиком. Содержание этих документов различно, а отдельные их положения часто оказываются в противоречии с императивными нормами национального законодательства.

———————————

<1> См.: Комментарий к части второй Гражданского кодекса Российской Федерации (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2006. С. 217.

 

Международные конвенции в области транспортного права на отдельных видах транспорта дают указания о том, что в случае смешанных перевозок их положения применяются к перевозке тем видом транспорта, к которому они относятся. Стороны договора в случае смешанной перевозки могут включать в перевозочный документ условия, относящиеся к перевозкам иными видами транспорта, при условии, что положения соответствующей конвенции должны применяться к перевозке, составляющей предмет ее регулирования (Варшавская 1929 г. и Монреальская 1999 г. конвенции). Женевская конвенция 1956 г. (ЦМР) применяется ко всей перевозке в целом, когда автотранспортное средство, содержащее груз, часть пути следует по морю, железной дороге, внутреннему водному или воздушному пути и груз с транспортного средства не перегружается. Однако если доказано, что ущерб причинен во время перевозки другим видом транспорта и он был вызван событием, которое могло на нем произойти, ответственность автомобильного перевозчика определяется не ЦМР, а так, как она определялась бы при перевозке этим другим видом транспорта. Эта так называемая сетевая система ответственности содержится и в Гаагских правилах 1921 г. <1>.

———————————

<1> Подробнее см. п. 8.7.1 настоящей главы.

 

КОТИФ дает возможность использовать единый перевозочный документ (накладную ЦИМ) как на железнодорожном участке пути, так и на морском и внутреннем водном, при условии включения соответствующих морских и внутренних судоходных линий в перечень ЦИМ.

В современной зарубежной практике смешанных перевозок и при перевозке внешнеторговых грузов в Российской Федерации нашла применение новая юридическая конструкция договорных отношений смешанного сообщения. Организацию перевозок берет на себя оператор смешанной перевозки (ОСП), в качестве которого, как правило, выступает либо крупная транспортная организация, являющаяся первым перевозчиком или одним из них, либо экспедиторская компания. ОСП заключает договор перевозки с грузовладельцем и несет перед ним ответственность за всю транспортировку груза привлеченными им перевозчиками. В случае несохранности груза или просрочки его доставки ОСП возмещает грузовладельцу причиненный ущерб, а затем в порядке регресса привлекает к ответственности перевозчика, на участке которого возникли убытки.

Эту систему приняла за основу Женевская конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., разработанная в рамках ЮНКТАД. В силу она не вступила, поскольку ориентировалась на Гамбургские правила 1978 г. <1>, направленные на ужесточение ответственности перевозчика, и предлагала единую, а не «сетевую систему» такой ответственности. Однако Конвенция оказала существенное влияние на развитие правового регулирования в этой области.

———————————

<1> Подробнее см. п. 8.7.2 настоящей главы.

 

В частности, с учетом многих положений Конвенции Международная торговая палата совместно с Секретариатом ЮНКТАД в 1991 г. приняла Унифицированные правила для документа на смешанную перевозку (публикация ICC N 481). На основе Унифицированных правил создаются типовые транспортные документы: Коносамент ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций, Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) на смешанную перевозку груза, Коносамент Multidoc-95, разработанный БИМКО (Балтийский и международный морской совет, Baltic and International Maritime Council) и др. Коносамент на смешанную перевозку — это документ, подтверждающий заключение договора смешанной перевозки. Он может быть оформлен электронным способом, если это допустимо нормами применимого права.

Ответственность оператора за груз, перевозимый на условиях стандартного коносамента, охватывает время от момента принятия оператором груза до момента его выдачи получателю. Оператор несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к этому, имели место во время нахождения груза в ведении оператора и если оператор не докажет, что несохранность груза или задержка в доставке произошли не по его вине, а также не по вине лиц, за действия которых ОСП несет ответственность. Если груз перевозится морем, ОСП освобождается от ответственности за навигационную ошибку, а также в случаях, перечисленных в ст. 4 Гааго-Висбийских правил <1>.

———————————

<1> Подробнее см. п. 8.7.1 настоящей главы.

 

Оператор несет ответственность за задержки доставки груза, только если отправитель сделал заявление о своей заинтересованности в доставке с отметкой в коносаменте. Если груз не был доставлен в течение 90 дней с даты его принятия к перевозке, груз считается утерянным.

Ответственность оператора за несохранность груза не может превышать 666,67 СДР за место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако если договор перевозки груза в смешанном сообщении не предусматривает перевозку водным транспортом, ответственность оператора ограничивается суммой 8,33 СДР за 1 кг веса брутто несохранного груза. Если установлено, что утрата или повреждение груза произошли на конкретном участке перевозки, то ограничение ответственности ОСП определяется применяемой при такой перевозке международной конвенцией или императивной нормой национального права.

Если ОСП несет ответственность за задержку доставки груза, его ответственность ограничивается стоимостью платы по договору смешанной перевозки.

Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению.

Стандартные условия коносамента предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение шести дней с момента выдачи, если утрата или повреждение груза неочевидны. Срок исковой давности по искам к оператору установлен в девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда груз считается утраченным. Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора.

Возможно, что со временем для правового регулирования перевозок грузов в смешанном сообщении с участием морского транспорта важнейшее значение приобретут Роттердамские правила — новая Конвенция о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. <1>. Из самого названия Конвенции вытекает, что в рамках договора морской перевозки груза может осуществляться перевозка не только морским видом транспорта. В регулировании ответственности перевозчика за несохранность груза за пределами участка морской перевозки применяется принцип сетевой системы.

———————————

<1> Подробнее см. п. 8.7.3 настоящей главы.

Содержание

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code