8.5. Международные воздушные перевозки

8.5.1. Международные договоры по воздушным перевозкам

 

Правовой режим международных воздушных перевозок пассажиров и грузов во всех регионах мира преимущественно определяется международными соглашениями. Правовое регулирование этих перевозок всегда отличалось чрезвычайно высокой степенью универсальности в силу количества государств — участников международных договоров, имеющихся в этой области.

Однако в современном мире действуют два принципиально различных правовых режима международных воздушных перевозок. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.) <1>, насчитывает более 100 участников, включая Россию. Число участников вступившей в силу Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.) <2>, призванной заменить Варшавскую конвенцию, уже составляет более 100. Перевозки между странами — участницами Монреальской конвенции, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция 1929 г. и все документы, дополняющие ее (так называемая варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.

———————————

<1> СЗ СССР. 1934. N 20 (отд. 2); см. также: Международное воздушное право. С. 336 — 347.

<2> DCW Doc. N 57, 28/5/99 (русский текст Конвенции см.: Московский журнал международного права. 2001. N 1. С. 314 — 399).

 

Варшавская система — это сложная система документов, состоящая из самой Варшавской конвенции 1929 г., изменяющих ее протоколов: Гаагского 1955 г. <1>, Монреальских 1975 г. N 1, 2 и 4, а также дополняющей Варшавскую конвенцию Гвадалахарской конвенции о международных воздушных перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору, 1961 г. Участие государства в одном из этих документов не всегда означает его участие в других. Россия участвует в двух первых названных документах, а также в Гвадалахарской конвенции. Выше перечислены только действующие документы. Кроме них имеются протоколы, не вступившие в силу (Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г. N 3), а также глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками <2>, которые формально не являются международными договорами, но фактически оказывают решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате создается множество вариантов их правовых режимов.

———————————

<1> Ведомости Верховного Совета СССР. 1957. N 8. Ст. 217; см. также: Международное воздушное право. С. 348 — 356.

<2> Монреальское соглашение между авиаперевозчиками 1996 г.; Соглашение ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, открытые для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 г. и 1996 г.

 

Варшавская конвенция 1929 г. составлена на французском языке (ст. 36), Гаагский протокол, кроме того, — на английском и испанском при сохранении преимущества за текстом на французском языке. Монреальский протокол N 4 имеет четыре аутентичных текста: английский, испанский, русский и французский. Протоколы предусматривают, что в случае разногласий текст, составленный на французском языке, остается основным. Судебная практика показывает, что английский текст документов Варшавской системы содержит некоторые отклонения от французского, в связи с чем весьма важен вопрос о методах и пределах толкования этих международных соглашений. Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм <1> в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.

———————————

<1> См.: Колосов Ю.М. Ответственность в международном праве. М., 1975. С. 191.

 

Главная причина появления Монреальской конвенции 1999 г. состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 с лишним лет назад, на заре развития воздушных сообщений, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. Сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения более твердых гарантий полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.

Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.

В отличие от документов варшавской системы Монреальская конвенция составлена на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными.

Конвенции <1> определяют наиболее важные правила международных воздушных перевозок, касающиеся заключения договора перевозки, некоторых его условий и, главное, ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, багажу, грузу и просрочку в их доставке. Нормы международных конвенций о воздушных перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

———————————

<1> Здесь и далее имеются в виду Монреальская конвенция 1999 г. и Варшавская конвенция 1929 г.

 

Сфера применения Варшавской конвенции в основном определена ее гл. 1 «Предмет — определения», а Монреальской конвенции — гл. 1 «Общие положения». Согласно ст. 1 Монреальской и Варшавской конвенций они применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Международные соглашения по воздушному транспорту, российское (ст. 101 Воздушного кодекса РФ) и зарубежное законодательство исходят из единообразного понимания международной воздушной перевозки. Таковой является перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если договором перевозки предусмотрен пункт посадки (остановка) на территории любого иностранного государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими конвенциями как международная и ими не регулируется.

С другой стороны, как Варшавская, так и Монреальская конвенции содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых случаях под действие международных конвенций может попадать и перевозка в пределах одного государства. Согласно этим уточнениям, даже если имеются «перерыв в перевозке или перегрузка» или если один из нескольких последовательных перевозчиков выполняет перевозку в пределах своего государства, каждая Конвенция применяется к такой перевозке, и последняя считается международной при условии, что вся перевозка рассматривается сторонами договора как единая операция. Это означает, что если груз был принят к перевозке воздушным перевозчиком, например, в Лондоне с указанием в накладной в качестве пункта назначения Новосибирска, то перевозка груза внутренним рейсом между Москвой и Новосибирском также считается международной и подпадает под действие конвенций. Данное правило действует не только, когда перевозка осуществляется по одной накладной, но и даже в том случае, если в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или груз передается на рейс другого воздушного перевозчика.

Ни одна из конвенций не распространяется на воздушные перевозки грузов между государствами, если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не участвует. Что касается перевозки пассажиров, то, как правило, такая перевозка согласно договору осуществляется с возвратом пассажира в пункт отправления. Независимо от того, летал ли пассажир в страну, участвующую или не участвующую в конвенции, если начальный и конечный пункт его перевозки совпадают, то в силу п. 2 ст. 1 обеих Конвенций соответствующий договор перевозки будет подпадать под их действие, при условии, что этот пункт находился в стране — участнице Конвенции. Такого подхода придерживаются и зарубежные комментаторы рассматриваемых конвенций <1>.

———————————

<1> Среди последних специальных работ см.: Tompkins G.N., Jr. The Montreal Convention and the Meaning of «Destination» in Article 31 (1) // Air & Space LAW. Vol. XXXII/3. June 2007. P. 224 — 226.

 

Относительно документов Варшавской системы следует подчеркнуть, что участие государства, например, в Гаагском протоколе означает его участие в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, но не приводит к его участию в самой Варшавской конвенции (п. 2 ст. XXI и ст. XXIII Гаагского протокола). Из этого вытекает, что перевозка между страной — участницей только Варшавской конвенции и государством — участником только Гаагского протокола исключается из-под действия обоих этих документов. Объективно все такие перевозки остаются международными, но регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права.

Наличие двух различных правовых режимов международных воздушных перевозок, установленных документами варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией — с другой, порождает вопрос о разграничении их действия. Этот вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение государства к ней не должно разрушать режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, осуществляемых между этим государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение государства к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации этим государством Варшавской конвенции и не означает автоматического выхода такого государства из числа ее участников. Пункт 1 статьи 55 Монреальской конвенции предусматривает ее преимущественную силу в отношении перевозок между государствами, участвующими в ней, перед положениями варшавской системы. Это правило в условиях, приведенных в предыдущем абзаце, применяется и к внутренней перевозке в пределах территории любого отдельного государства — участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими государствами и государствами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах варшавской системы.

Из смысла гл. II обеих Конвенций вытекает, что для осуществления международной воздушной перевозки необходимо соглашение перевозчика с пассажиром или грузоотправителем. Отсутствие соглашения о перевозке исключает возможность применения не только конвенций, но, как правило, и положений внутреннего транспортного законодательства, ограничивающего ответственность перевозчика. Конвенции, например, не должны применяться в случае причинения вреда жизни и здоровью лицам и имуществу, если установлено, что они попали на борт воздушного судна без согласия перевозчика. В таких ситуациях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена общим нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения вреда.

Варшавская и Монреальская конвенции, согласно п. 1 ст. 1, применяются при всякой международной перевозке, осуществляемой за плату. Они применяются также к бесплатным перевозкам, однако при условии, что такие перевозки осуществляются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции — авиатранспортным предприятием). Поэтому если бесплатная перевозка осуществляется лицом, не имеющим, согласно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (например, перелет с другом на его частном самолете), она не должна подпадать под действие Конвенции.

Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, осуществляемым государством либо другими юридическими лицами публичного права (на коммерческой основе или бесплатно). Однако Гаагский протокол (ст. XXVI), Монреальские протоколы допускают возможность государства-участника заявить о том, что Варшавская конвенция, измененная каждым из них, не будет распространяться на перевозки, осуществляемые для военных властей соответствующего государства при условии, что такие перевозки осуществляются на воздушных судах, зарегистрированных в этом государстве и полностью зафрахтованных такими властями. Ни СССР, ни Россия таких оговорок не делали.

Монреальская конвенция (ст. 57) помимо этого предусматривает возможность государства-участника сделать оговорку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, выполняемые этим государством не только в военных, но и в других некоммерческих целях в связи с осуществлением им своих суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции воспользовались, например, США, Канада и ряд других государств.

Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, осуществляемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, осуществляемым при исключительных обстоятельствах вне всяких нормальных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Последующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст. 51) перевозки при исключительных обстоятельствах вне рамок обычных операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют своим правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в указанных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться.

Обе конвенции применяются только в отношении перевозок пассажиров, багажа и груза (ст. 1 Конвенций). Они не регулируют воздушную перевозку почты. Согласно п. п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

 

8.5.2. Правовой режим перевозок по Варшавской конвенции 1929 г.

 

Прежде всего необходимо остановиться на основных положениях, составляющих содержание Варшавской конвенции. Международная авиаперевозка осуществляется на основании перевозочных документов, являющихся транспортными документами и подтверждающих заключение договора воздушной перевозки. Такими транспортными документами являются авиагрузовая накладная, которая в отличие от коносамента не является товарораспорядительным документом, пассажирский авиабилет и багажная квитанция. Варшавская конвенция содержит довольно длинный перечень реквизитов воздушно-перевозочного документа. В Гаагском протоколе 1955 г. и Монреальской конвенции эти чрезмерные требования к перевозочной документации были существенно упрощены за счет исключения из числа обязательных сведений, в которых не было необходимости. В перечень реквизитов авиагрузовой накладной и квитанции на груз вошли прежде всего сведения, которые позволяли бы судить, является ли перевозка международной и подпадает ли она под соответствующую конвенцию: пункты отправления, назначения и при необходимости остановок. Как правило, обязательным реквизитом является указание веса отправки, а также уведомление об ограничении ответственности авиаперевозчика.

По Гаагскому протоколу, если перевозчик принял груз без составления накладной или если она не содержит уведомления об ограничении ответственности перевозчика, последний лишается права ссылаться на положения, ограничивающие его ответственность. Варшавская конвенция предусматривает лишение перевозчика указанного права и во многих других случаях несоблюдения правил оформления воздушно-перевозочного документа.

Перевозчик имеет право требовать от отправителя груза составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа (авиатранспортной накладной). Отправитель груза имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика»; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку «для получателя»; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя. Отправитель отвечает за правильность сведений относительно груза, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме товара, о состоянии товара и его упаковке.

Конвенция регулирует некоторые условия воздушной перевозки груза. Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, перевозчик обязан немедленно уведомить его об этом. Если перевозчик руководствуется распоряжениями отправителя, не требуя предоставления выданного последнему экземпляра воздушно-перевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в момент, когда возникает право получателя распоряжаться им. Однако если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или груза либо если они не могут быть ему переданы, отправитель вновь приобретает право распоряжаться грузом.

За исключением перечисленных случаев, получатель имеет право требовать от перевозчика с момента прибытия товара на место назначения передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему груза против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе. Если утрата груза признана перевозчиком или если по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть, он не прибудет, получателю разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

Отправитель обязан приложить к воздушно-перевозочному документу все иные документы, необходимые для выполнения пограничных, таможенных и иных формальностей. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, понесенные им в результате отсутствия, недостаточности или неточности сведений, содержащихся в таких документах, за исключением случаев вины перевозчика и его агентов. Перевозчик не обязан проверять представленные сведения и документы в отношении их полноты и точности.

Центральное место в Варшавской конвенции отведено вопросам ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение багажа и груза. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, если несчастный случай, повлекший ущерб, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за несохранность зарегистрированного багажа или груза, если ущерб причинен во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или груз находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, сдачи или выгрузки, причиненный ущерб считается произошедшим во время воздушной перевозки.

Перевозчик несет также ответственность за опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза и освобождается от нее, если докажет свою невиновность или вину потерпевшего.

Конвенция устанавливает следующие пределы имущественной ответственности воздушного перевозчика:

— при перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении жизни и здоровья каждого пассажира ограничивается суммой в 125 тыс. (250 тыс. по Гаагскому протоколу) франков Пуанкаре <1>. В случае особого соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности;

———————————

<1> Франк Пуанкаре — условная денежная единица, состоит из 65,5 мг золота пробы 0,900.

 

— при перевозке зарегистрированного багажа или груза ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного багажа либо груза. В случае особого заявления пассажиром или грузоотправителем в момент передачи перевозчику багажа или груза об особой заинтересованности в доставке перевозчик отвечает в пределах объявленной суммы, если не докажет, что эта сумма превышает реальную заинтересованность в доставке перевозимых объектов;

— применительно к ручной клади (предметам, оставляемым пассажиром при себе) ответственность перевозчика ограничивается суммой в 5 тыс. франков Пуанкаре в отношении каждого пассажира.

В случае утери, повреждения или задержки в доставке части зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы имущественной ответственности перевозчика, должен быть общим весом указанного места или мест. Однако когда утеря, повреждение или задержка в доставке зарегистрированного багажа или груза, а также какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же багажную квитанцию или в тот же воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности перевозчика. Любая оговорка, имеющая целью исключить или уменьшить установленный предел ответственности авиаперевозчика, является недействительной и не имеет правовых последствий.

Получение багажа или груза без заявления претензии предполагает их доставку в надлежащем состоянии, соответствующем условиям перевозочного документа. Согласно Гаагскому протоколу в случае причинения ущерба грузополучатель или получатель багажа должны заявить перевозчику претензию немедленно после обнаружения ущерба, но не позднее 7 дней со дня получения багажа и 14 дней со дня получения груза. (Сроки, предусмотренные Варшавской конвенцией, вдвое короче.) При задержке в перевозке срок предъявления претензии составляет 14 дней (по Варшавской конвенции) и 21 день (по Гаагскому протоколу) с момента выдачи груза или багажа получателю. Претензия выражается в форме записи, включаемой в перевозочный документ, или в форме иного письменного документа. Отсутствие претензии к перевозчику в дальнейшем лишает получателя груза или багажа права на предъявление иска.

Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки, подлежат рассмотрению в судах государств — участников Варшавской конвенции 1929 г. по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки.

Третий вариант подсудности предоставляет возможность предъявить иск к перевозчику по месту нахождения его коммерческого предприятия или специального учреждения, конторы, агентства, даже если они расположены не в месте его основной коммерческой деятельности, но при условии, что там был заключен договор перевозки. В отличие от европейских судов суды американских штатов исходят из того, что агентское соглашение и наделение местной авиакомпании представительскими функциями уже означают наличие в данной стране конторы иностранного перевозчика, иск к которому и принимается к рассмотрению. В 1975 г. суд штата Небраска (США) признал себя компетентным рассматривать иск к советскому Аэрофлоту, поскольку там его агентом «по продаже авиаперевозок» — авиакомпанией «Пан Америкэн» — был заключен договор перевозки <1>.

———————————

<1> Vergara v. Aeroflot, 13 Avi. 17,866 (D. Neb. 1975).

 

В определенной степени такой подход был заложен уже при подготовке английского текста Монреальской конвенции, который, как и английский перевод Варшавской конвенции, использует термин «place of business» в отличие от русского или французского текста, в котором применяются термины «предприятие», «». Поскольку абсолютное большинство авиакомпаний в современных условиях связаны многосторонним соглашением, по которому они являются агентами друг друга по «продаже авиаперевозок», позиция американских судов фактически дает возможность пассажиру-американцу предъявлять перевозчику иск просто по месту покупки авиабилета, т.е. в таких точках мира, где у перевозчика нет ни представительства, ни персонала. Такой подход, который не направлен на защиту интересов перевозчика, критиковался в нашей и зарубежной литературе как не соответствующий смыслу Варшавской конвенции <1>.

———————————

<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки // Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 189.

 

Последним из четырех вариантов подсудности, определенных Варшавской конвенцией (и п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции), является «суд места назначения» перевозки. Обычно суды устанавливают пункт назначения воздушной перевозки исходя из содержания билета или накладной <1>. Таким образом, получателю груза предоставляется возможность предъявить иск в пункте назначения перевозки. Что касается исков, вытекающих из договора перевозки пассажира, то предусмотренная юрисдикция фактически, как правило, означает возможность их предъявления в месте отправления. Известно, что при перевозке воздушным транспортом в большинстве случаев выдается авиабилет, предусматривающий возвращение пассажира в пункт отправления по прошествии определенного времени. Дата обратного рейса может оставаться открытой, но стоимость обратной перевозки взимается с пассажира при покупке билета. На практике исключение составляют перевозки граждан, следующих на постоянное место жительства в другую страну или не желающих в обозримом будущем возвращаться обратно, поскольку билет «в один конец» по своей стоимости не намного дешевле билета «в оба конца».

———————————

<1> Unmack Tim. Op. cit. P. 278; McCarthy v. East African Airways, SDNY, 1974; 13 AVI 17,385 1974-6; Duff v. Vagir Airlines Inc SA, Illinois Appellate Court, 1989; 22 AVI 17,367 1989-90.

 

Таким образом, с большой степенью уверенности можно предположить, что иностранные суды, как правило, не будут рассматривать иски российских граждан о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, при выполнении международных перевозок, которые начинаются и заканчиваются согласно билету в пунктах на территории России. Соответственно возможность применения иностранного законодательства при рассмотрении исков о возмещении причиненного ущерба минимальна, чего нельзя сказать о требованиях из договора перевозки груза.

Возможность пассажира предъявить иск к перевозчику лишь при возвращении в пункт отправления не исключает, а наоборот, например в случае несохранности багажа или задержке его перевозки, предполагает право и обязанность пассажира предъявить претензию перевозчику в промежуточном пункте в сроки, установленные конвенциями. В противном случае пассажир в дальнейшем будет лишен права на иск.

Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения.

В случаях перевозок, совершаемых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик подпадает под действие норм Конвенции в качестве стороны по договору перевозки, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем. В случае причинения ущерба жизни и здоровью пассажира иск может быть предъявлен только к тому перевозчику, который осуществлял часть перевозки во время причинения ущерба, если только первый перевозчик не принял на себя ответственность за всю перевозку в целом. Если речь идет о причинении ущерба багажу или грузу, то отправитель имеет право предъявить иск к первому перевозчику, а получатель — к последнему. Кроме того, и тот и другой могут предъявить иск к перевозчику, совершавшему часть перевозки, во время которой произошла утеря, повреждение или задержка в доставке либо порча багажа или груза. В этом случае все указанные перевозчики несут солидарную ответственность перед отправителем и получателем.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. распространила действие Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола 1955 г. на международные перевозки, выполняемые фактическим перевозчиком (а не перевозчиком по договору). Согласно нормам Конвенции как перевозчик по договору, так и фактический перевозчик подпадают под действие правил Варшавской конвенции: первый из них — в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второй же — лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет. Действия или бездействие фактического перевозчика при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, считаются действиями или бездействием и перевозчика по договору. Действия или бездействие перевозчика по договору при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, считаются действиями или бездействием и фактического перевозчика.

 

8.5.3. Правовой режим перевозок по Монреальской конвенции 1999 г.

 

Монреальская конвенция 1999 г., вобрав в себя весь накопленный положительный опыт правового регулирования и практики осуществления международных авиаперевозок, восстановила традицию регулирования пассажирских и грузовых международных воздушных перевозок в едином документе.

Массовый характер авиаперевозок, значительные расходы, связанные с их оформлением, глобальная кооперация авиаперевозчиков в рамках международных альянсов потребовали использования компьютерной техники, применения высоких технологий организации и оформления перевозочного процесса.

Поэтому в отличие от Варшавской конвенции Монреальская конвенция (п. п. 2 — 5 ст. 3 и п. 2 ст. 4) допускает возможность при оформлении договора перевозки вместо авиабилета (перевозочного документа) и авиагрузовой накладной использовать любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этих случаях перевозчик предлагает представить пассажиру по его желанию письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Одновременно пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, при несохранности багажа и при задержке в перевозке. При сдаче перевозчику багажа пассажиру вручается лишь идентификационная бирка. При сдаче к перевозке груза перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, занесенной в компьютер. Монреальская конвенция уже не содержит положения о праве перевозчика требовать от отправителя составления накладной и обязанности принять ее.

Позволив таким образом упростить и модернизировать процесс заключения договора воздушной перевозки, новая Конвенция в то же время обеспечила перевозчику право пользоваться ее преимуществами.

Из содержания Монреальской конвенции (п. 5 ст. 3 и ст. 9) следует, что несоблюдение требований к документации и правил оформления перевозки пассажира, багажа или груза, т.е. несоблюдение положений ст. ст. 3 — 8 Конвенции, не влияет не только на существование или действительность договора перевозки, но и на применение правил Конвенции об ограничении ответственности перевозчика.

Конвенция не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Более того, она устанавливает, что если размер причиненного вреда не превышает 100000 СПЗ, то такая ответственность наступает при наличии одного лишь факта причинения перевозчиком вреда при перевозке, т.е. по принципу причинения. Согласно Конвенции перевозчик не может исключить или ограничить свою ответственность за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, если происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке при условии, что размер требований к перевозчику не превышает 100000 СПЗ. В части требований, превышающих эту сумму, перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет свою невиновность в причинении вреда. Таким образом, эффективность вины как общего начала гражданско-правовой ответственности в области международного воздушного транспорта Монреальской конвенцией под сомнение не ставится, хотя налицо отдельные отступления от начала ответственности за вину, обусловленные важностью обеспечения защиты интересов потребителей, гарантий компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров.

Конвенция предусматривает также значительно более строгую ответственность авиаперевозчика (часто называемую «объективной», «независимой от вины») за несохранность груза и багажа. Конвенция и Протокол определяют исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза: присущий грузу дефект, качество или порок; неправильная упаковка груза лицом, иным, чем перевозчик, его работники или агенты; акты войны или вооруженного конфликта; акты органов государственной власти, связанные с вывозом, ввозом или транзитом груза.

Ответственность же перевозчика за задержку при перевозке пассажира багажа и груза в новой Конвенции по-прежнему покоится на началах вины, отсутствие которой он должен доказать. Статья 19 Монреальской конвенции в отношении задержки без существенных изменений воспроизводит формулу ст. 20 Варшавской конвенции. Такой подход обусловлен чрезвычайной сложностью организации и технологии транспортного процесса, зависимостью его от множества условий, разрешений, иных неподвластных перевозчику обстоятельств, а главное — требованиями безопасности полетов, приоритетом сохранности жизни людей. Таким образом, виновная ответственность перевозчика за задержку при перевозке была и остается одним из незыблемых принципов правового регулирования транспорта, обеспечивающим повышение ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажирам, несохранность груза и багажа.

Еще одним обстоятельством, которое зафиксировано обеими конвенциями и которое частично или полностью исключает ответственность авиаперевозчика как за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, несохранность багажа или груза, так и за просрочку (задержку) в их доставке, является вина лица, требующего возмещения, т.е. отправителя, получателя или пассажира. Согласно ст. 21 Варшавской конвенции в случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может согласно устранить или ограничить ответственность перевозчика, применив норму своего внутреннего права.

Монреальская конвенция, устанавливая правило о смешанной ответственности, избегает отсылки к национальному закону и формулирует соответствующее самостоятельное правило в самом тексте. Согласно ст. 20 этой Конвенции потерпевшие лишаются права на возмещение вреда в той степени, в какой суд признает, что их «небрежность, неправильное действие или бездействие» способствовали причинению вреда.

Какие-либо иные основания освобождения перевозчика от ответственности недопустимы. Это положение вытекает из ст. 26 Монреальской конвенции и из ст. 23 Варшавской конвенции.

Согласно положениям Монреальской конвенции перевозчик вправе сам отказаться от любых предусмотренных в ней средств защиты.

Пределы ответственности для государств — членов МВФ устанавливаются в СДР, для остальных государств — во франках Пуанкаре. В случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого из них ограничивается суммой в 4150 СДР либо 62,5 тыс. франков Пуанкаре. При перевозке всего багажа пассажира, как зарегистрированного так и незарегистрированного, включая личные вещи, ответственность перевозчика за их утрату, повреждение или задержку ограничивается суммой в 1 тыс. СДР либо 15 тыс. франков в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика за его утрату, повреждение или задержку ограничивается суммой в 17 СДР либо 250 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза <1>.

———————————

<1> Монреальской конвенцией (ст. 24) предусмотрен достаточно совершенный механизм периодического пересмотра установленных ею пределов ответственности воздушного перевозчика с учетом коэффициента инфляции, что позволяет в будущем избежать процессов эрозии, которые были свойственны Варшавской системе в части, касающейся адекватности установленных пределов уровню цен и стоимости жизни. Созданный механизм позволяет вносить соответствующие изменения без созыва дипломатических конференций. Согласно ст. 24 Монреальской конвенции суммы пределов (порога) ответственности, установленные в ст. ст. 21, 22 и 23, пересматриваются ее депозитарием (ИКАО) каждые пять лет, причем первый такой пересмотр проводится в конце пятого года после даты вступления в силу Конвенции с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период со времени предыдущего пересмотра, или при первом пересмотре — с даты вступления в силу Конвенции. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основании средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют СПЗ. Если в результате пересмотра делается вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10%, то ИКАО должно уведомить государства об изменении пределов ответственности. Изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем участников Конвенции. Однако к 2009 г. уровень инфляции достиг 13,1%, поэтому ИКАО уведомило государства об этом.

С 1 января 2010 г. согласно указанной процедуре вступили в силу новые пределы ответственности перевозчика. Предел ответственности за груз составил 19 СПЗ за 1 кг, за весь багаж пассажира — 1,131 СПЗ на пассажира; 4,694 СПЗ за задержку при перевозке пассажира. Порог требований к перевозчику в связи со смертью или телесным повреждением одного пассажира возрос до 113,100 СПЗ.

Если бы в течение трех месяцев после уведомления большинство государств-участников заявили о своем несогласии, изменения не вступили бы в силу и данный вопрос был бы передан на рассмотрение совещания государств — участников Конвенции.

ИКАО незамедлительно уведомляет всех участников Конвенции о вступлении в силу изменения.

Эта процедура может быть также осуществлена в любое время, если просьба об этом высказана одной третью государств-участников и если упомянутый коэффициент инфляции превысил 30% за период с момента предыдущего пересмотра или с даты вступления в силу Конвенции, если пересмотр еще не проводился. Последующие пересмотры должны проводиться каждые пять лет, начиная с конца пятого года после даты указанного пересмотра.

 

Перевозчик может оговорить, что в отношении договора перевозки применяются более высокие пределы ответственности, чем предусмотренные в Конвенции, либо никакие пределы ответственности не применяются.

Претензионные сроки соответствуют срокам, установленным Гаагским протоколом.

Стремление государств предоставить потерпевшим гражданам более широкий выбор судов, где они могли бы требовать компенсации за причиненный при международной воздушной перевозке вред жизни и здоровью, привело к введению пятого варианта подсудности (так называемой пятой юрисдикции) в отношении таких требований. Монреальская конвенция допускает возможность предъявления иска к перевозчику по месту жительства потерпевшего пассажира. Согласно п. 2 ст. 33 Монреальской конвенции «в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности может быть возбужден в одном из судов… на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства». «Основное и постоянное место жительства», согласно п. 3 ст. 33 Монреальской конвенции означает одно зафиксированное и постоянное место проживания пассажира на момент происшествия. Гражданство пассажира не является определяющим фактором в этом отношении.

Такая возможность в сочетании с абсолютной ответственностью перевозчика дает потерпевшим, в первую очередь небогатым пассажирам или их иждивенцам, получить компенсацию по месту проживания с минимальными судебными расходами. Кроме того, появляется возможность более объективно оценить размер причиненного ущерба, так как суд в месте проживания пассажира будет исходить из местных условий, стандартов и уровня жизни.

Однако Монреальская конвенция, учитывая также и интересы перевозчика, ограничивает право пассажира на предъявление иска по месту своего жительства. Это право может быть осуществлено им только при наличии одновременно двух условий.

Во-первых, в месте проживания пассажира перевозчик должен осуществлять перевозки пассажиров своими воздушными судами либо на судах своего партнера по коммерческому соглашению, по которому оба совместно предоставляют такие услуги. На практике к таким соглашениям относятся соглашения авиакомпаний о взаимообмене кодами (code-sharing) <1>, о совместной эксплуатации линии <2> и т.п. Наличие просто агентского соглашения о продаже перевозок с местной авиакомпанией или агентством для предъявления иска по месту проживания пассажира уже недостаточно.

———————————

<1> См.: Franklin Mark. Code-Sharing and Passenger Liability // Air & Space LAW. Vol. XXIV. N 3. 1999. P. 128 — 131.

<2> Грязнов В.С. Правовые основы деятельности авиапредприятий // Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981. С. 79 — 93.

 

Во-вторых, у перевозчика или его партнера по соглашению в месте проживания пассажира должны иметься собственные или арендованные для вышеуказанной цели помещения.

Таким образом, в месте проживания пассажира перевозчик должен прямо или опосредствованно осуществлять коммерческую деятельность, иметь помещение с определенным адресом, по которому ответчику может быть надлежащим образом вручена судебная повестка, и как следствие, соответствующий персонал. Только в этом случае суд по месту жительства пассажира вправе принять к рассмотрению его иск к перевозчику.

Очевидным неудобством применения этой подсудности является невозможность предъявления в ее рамках требований, связанных с несохранностью багажа, при наличии требований из причинения вреда жизни и здоровью пассажира <1>. В этом видится одно из направлений совершенствования правового режима международных воздушных перевозок. В то же время предоставление пассажиру такой возможности в ситуациях, связанных не с авиапроисшествиями, а исключительно с несохранностью багажа, поставило бы перевозчика в весьма затруднительное положение, учитывая технологию перевозок и условия претензионно-исковой работы авиапредприятий.

———————————

<1> Whalen Thomas J. Op. cit. P. 21, 22.

 

Монреальская конвенция, так же как и Варшавская, предусматривает возможность третейского разбирательства, передачи спора на разрешение в арбитраж на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении договора перевозки груза. Однако такое соглашение является действительным только при соблюдении определенных условий. Во-первых, оно должно быть в письменной форме; во-вторых, арбитражное разбирательство должно происходить в пределах названной в конвенциях альтернативы судов; и в-третьих, при рассмотрении дела арбитры должны руководствоваться нормами соответствующей Конвенции.

Самостоятельная гл. V Монреальской конвенции включает в себя частноправовую составляющую содержания Гвадалахарской конвенции 1961 г., которая касается и вопросов подсудности. Предусматривается, что к фактическому перевозчику иск может быть предъявлен в пределах альтернативной подсудности, установленной Варшавской или Монреальской конвенцией для перевозчика по договору. Однако ст. VIII Гвадалахарской и, соответственно, ст. 46 Монреальской конвенции устанавливается дополнительный вариант подсудности: иск к обоим перевозчикам может быть предъявлен в суде по месту жительства фактического перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Таким образом, возможна ситуация, когда иск может быть предъявлен одному из перевозчиков в суде страны, где у него нет ни того ни другого. Однако если фактический и договорный перевозчик по определению кооперируются в предоставлении транспортных услуг, очевидно, у них должно иметься некое коммерческое соглашение, облегчающее друг другу возможность обеспечить свою защиту в суде по месту нахождения партнера.

 

8.5.4. Коллизионные вопросы

 

Вопрос о применении внутреннего права государств является 245 весьма существенным в области регулирования международных воздушных перевозок, поскольку положения Монреальской 1999 г. и Варшавской 1929 г. конвенций об условиях воздушных перевозок довольно кратки и требуют восполнения имеющихся пробелов. Кроме того, имеются страны, которые по разным причинам не ратифицировали или не присоединились ни к документам Варшавской системы, ни к Монреальской конвенции. Существует также достаточно многочисленная группа государств, которая участвует либо в Варшавской конвенции 1929 г., либо в Гаагском протоколе 1955 г. В силу п. 2 ст. XXI и п. 2 ст. XXIII Гаагского протокола ратификация или присоединение к нему государства, не состоящего в Варшавской конвенции, не означает присоединения к самой Конвенции, что исключает возможность применения документов Варшавской системы к перевозкам, между государством — участником Гаагского протокола и государством — участником Варшавской конвенции. В общих чертах вопрос о праве подлежащему применению в этих случаях был рассмотрен выше.

Сами конвенции также содержат нормы, отсылающие к внутреннему законодательству государств-участников. Конвенциями предусмотрено несколько коллизионных привязок, отсылающих к закону суда, рассматривающего спор. Отсылочные нормы активно используются, однако они касаются лишь немногих частных вопросов. Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств — участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования МВФ и специальных золотовалютных единицах (п. п. 1 и 2 ст. 23). Вместе с тем некоторые коллизионные нормы, имевшиеся в Варшавской конвенции, теперь отсутствуют в Монреальской конвенции. Это произошло за счет урегулирования соответствующих правоотношений в самом тексте Конвенции и относится к рассмотренным выше положениям о смешанной вине. Другая коллизионная норма Варшавской конвенции — о возможности выплаты возмещения в виде периодических платежей в Монреальскую конвенцию — не вошла за отсутствием необходимости.

Содержание

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code