Глава 8. МЕЖДУНАРОДНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

8.1. Понятие и виды международных перевозок

 

Транспорт представляет собой важнейший связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества в целом, поскольку обеспечивает перемещение товаров и граждан практически в любую точку земного шара. Перевозки грузов и пассажиров между двумя и более странами в отличие от перевозок в пределах одной страны именуются международными перевозками или международным сообщением.

Особенностью правоотношений, возникающих при международной перевозке, является наличие в них иностранного элемента. Перевозка выполняется из одной страны в другую, и иностранный элемент связан с процессом транспортировки, перемещения. Поэтому, например, присутствие иностранного пассажира на внутреннем рейсе не делает соответствующую перевозку международной. Для признания перевозки международной важен факт заключения договора международной перевозки. При этом не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран. Достаточно начать такую перевозку. Груз или пассажир могут и не пересечь государственной границы (например, в случае утраты груза во время следования его в пределах страны отправления), однако их перевозка будет подпадать под правовой режим международной перевозки. Перевозка может выполняться несколькими транспортными организациями, последовательными перевозчиками и при этом оставаться международной, даже если некоторые из соперевозчиков выполняют свою часть перевозки в пределах границ своего государства.

Существуют различные виды международных сообщений. В зависимости от характера транспортных организаций и способа перемещения различают перевозки отдельными видами транспорта: морские, железнодорожные, автомобильные, воздушные, внутренние водные (речные) и перевозки в смешанном сообщении. В зависимости от периодичности транспортных операций выделяют перевозки регулярные и нерегулярные. В зависимости от предмета перевозки различают грузовое и пассажирское сообщение. Различают также перевозки между двумя граничащими странами, перевозки в транзитном сообщении (с пересечением территории третьего государства) и перевозки в сквозном сообщении (если пункты отправления и назначения находятся в одном и том же государстве, но в ходе перевозки пересекается территория иностранного государства).

Процесс функционирования международного транспорта складывается из двух различных по своему содержанию сфер, являющихся предметом правового регулирования. Обе сферы отношений регулируются международными соглашениями, которые существуют на каждом виде транспорта.

Первая сфера включает отношения между государствами по поводу организации транспортного сообщения и использования международных транспортных путей, а также деятельности международных транспортных организаций. Эта сфера является предметом публичного права. Так, правовой режим морей, океанов и мореплавания, который должен способствовать прежде всего международным сообщениям, определяется Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., подписанной в Монтего-Бей (Ямайка). В области автомобильного транспорта действуют две принятые в Вене в 1968 г. Конвенции: Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Общие вопросы международного воздушного сообщения получили свое решение в рамках Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Такие многосторонние конвенции создают правовую базу для международных соглашений об установлении сообщения тем или иным видом транспорта между конкретными государствами. Они в свою очередь, исходя из принципа суверенитета государств над своей территорией и прилежащим морским и воздушным пространством, предусматривают круг транспортных организаций, осуществляющих перевозки, их права и обязанности, регламентируют маршруты перевозок, определение тарифов, расследование происшествий, обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, таможенные, налоговые и иные условия транспортного сообщения. Примером таких соглашений являются межправительственные соглашения об установлении международного автомобильного сообщения, воздушного сообщения. На морском транспорте организация международных перевозок определяется соглашениями двух видов: о сотрудничестве в области морского судоходства и об установлении регулярных морских линий. На железнодорожном транспорте возникает необходимость в соглашениях о порядке передачи подвижного состава и грузов при переходе государственной границы, об эксплуатации совместных пограничных станций, о создании общего парка вагонов, единой контейнерной системы и т.п.

Вторую сферу составляют отношения между транспортными организациями и их клиентурой, связанные с перевозкой пассажиров, грузов и багажа. Имеющиеся в этой области соглашения являются многосторонними с весьма широким кругом участвующих государств и носят глобальный или региональный характер. Они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки, в рамках которого достигается цель транспортных операций — перемещение грузов и пассажиров к месту назначения. Эти отношения и являются предметом регулирования международного частного права.

Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении на большинстве видов транспорта является высокая степень унификации материально-правовых норм. На каждом виде транспорта имеются одно или несколько таких соглашений (конвенций), разнообразных по своему характеру, объему и содержанию. Наиболее важными международными многосторонними договорами РФ, регулирующими условия перевозок, являются: на автомобильном транспорте — Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Женевская конвенция 1956 г. (ЦМР)); на воздушном — Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.); на морском — Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссельская конвенция 1924 г.), Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (Афинская конвенция 1974 г.). На железнодорожном транспорте действуют многостороннее Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1950 г. (СМГС) и Соглашение о международном железнодорожном пассажирском сообщении 1950 г. (СМПС). 17 июля 2009 г. в России принят Федеральный закон N 152-ФЗ о присоединении к Бернской конвенции о международных железнодорожных перевозках 1980 г. <1> (КОТИФ — Convention relative aux transports internationaux ferroviaires), устанавливающей подробные правила перевозок между странами в Западной и Центральной Европе, некоторых странах Северной Африки, Ближнего Востока.

———————————

<1> СЗ РФ. 2009. N 29. Ст. 3589.

 

Почти все из названных международных договоров в последующем были изменены и дополнены соответствующими протоколами. На некоторых видах транспорта приняты новые многосторонние документы, призванные заменить устаревшие. Так, например, действующая Варшавская конвенция 1929 г. постепенно утрачивает свое значение с вступлением в 2003 г. в силу Монреальской конвенции 1999 г., устанавливающей новый правовой режим международных воздушных перевозок. На морском транспорте действует Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургская конвенция). Существует целый ряд других важных многосторонних транспортных конвенций, в которых Россия по разным причинам не участвует. Однако их положения учитываются как в практике правового регулирования соответствующих международных перевозок, так и при совершенствовании российского внутреннего законодательства.

Во всех отраслях международного транспорта (кроме воздушного) регламентация грузовых и пассажирских перевозок осуществляется посредством отдельных соглашений. Это обусловлено особенностями пассажирских и грузовых перевозок, традициями их правового регулирования.

Практика выработала два типа соглашений об условиях перевозок грузов и пассажиров. На железнодорожном и автомобильном транспорте действуют соглашения, которые содержат детальную систему норм об условиях международных перевозок, что является весьма удобным, поскольку сводит к минимуму применение внутреннего законодательства государств. Однако такая система порождает трудности (по существу и по времени) при пересмотре и обновлении транспортных конвенций с учетом технических и коммерческих нововведений.

Иной характер имеют соглашения об условиях морских и воздушных перевозок: Варшавская 1929 г. и Брюссельская 1924 г. конвенции определяют лишь основные условия международных перевозок. Такая регламентация оставляет без ответа многие вопросы, возникающие на практике, и вынуждает решать их на основе норм внутреннего права, которое различно и часто не учитывает специфику международного сообщения <1>.

———————————

<1> Подробнее см.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 35 — 37.

 

И все же практика идет по пути расширения содержания международных соглашений об условиях перевозок. Наглядным примером является Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. С другой стороны, идет поиск путей и возможностей более оперативного обновления содержания конвенций, детально регламентирующих условия перевозок, например, на железнодорожном транспорте. Свидетельство тому — Конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ), объединившая две Бернские конвенции о железнодорожных перевозках: пассажирскую 1923 г. (МПК) и грузовую 1890 г. (МГК), получившие статус приложений соответственно «А» и «Б» к КОТИФ. Основной текст КОТИФ носит публично-правовой характер и регламентирует деятельность созданной ею Межправительственной организации международных железнодорожных перевозок, включая упрощенную процедуру пересмотра МПК и МГК.

Международные транспортные конвенции разнообразны по своему характеру, объему и содержанию. Однако в них можно выделить и общие черты. Все они, как правило, предусматривают:

1) что международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки, который оформляется путем выдачи транспортного документа соответствующего содержания, включающего важнейшие права и обязанности сторон этого договора;

2) основания и довольно невысокие пределы ответственности перевозчика при международных перевозках. Пределы ответственности, как правило, фиксируются в условных золотосодержащих валютных единицах и (или) в специальных правах заимствования Международного валютного фонда (СПЗ). Ответственность наступает при наличии вины, которая презюмируется. Исключение составляет уникальная в этом отношении Монреальская конвенция 1999 г., которая предусматривает объективную ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, грузу, багажу и возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, в полном объеме;

3) порядок урегулирования споров между сторонами договора перевозки в отношении груза и багажа, территориальную подсудность исков из договора перевозки и сроки исковой давности.

С точки зрения применения международные соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров на отдельных видах транспорта имеют одно очень важное различие. В международном праве общепризнано, что международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства, не являющегося его участником. Применительно к транспортным конвенциям это означает, что они должны распространяться на перевозки, пункт отправления и пункт назначения которых находятся в различных государствах, каждое из которых является участником конвенции. Наиболее четко это начало выражено в соглашениях о международных железнодорожных сообщениях, Варшавской 1929 г., Монреальской 1999 г. конвенциях. Другие транспортные конвенции, и к их числу относятся Гамбургская 1978 г., Брюссельская 1924 г. и Женевская 1956 г. (ЦМР) конвенции, содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их действия. Так, согласно ст. 10 Брюссельской конвенции ее положения должны применяться ко всякому коносаменту, выданному в одном из договаривающихся государств. В соответствии с п. 1 ст. 1 ЦМР данная Конвенция применяется к договору автомобильной перевозки, если место принятия груза и место выдачи груза находятся в двух различных государствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. Это обеспечивает применение норм Конвенции в качестве договорного права, согласованного сторонами при заключении договора перевозки, в тех странах, которые участниками Конвенции не являются.

Нормы международных конвенций о перевозках, как и нормы внутреннего транспортного законодательства государств, преимущественно носят императивный характер. Это объясняется необходимостью единообразной защиты интересов огромного числа потребителей услуг, оказываемых транспортными организациями, а также сложностью технологий эксплуатации транспорта, массовостью операций и рисками, связанными с использованием транспортных средств, которые, как известно, являются источником повышенной опасности.

Международные соглашения в области перевозок, как правило, не относятся к перевозке почты. При перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии со специальными правилами, применяемыми к отношениям между ними.

Для регулирования международного транспорта большое значение имеют соглашения о международных тарифах. Такие соглашения устанавливают правила исчисления провозной платы, транспортных сборов и штрафов. Они заключаются в рамках объединений (союзов) железных дорог, между авиапредприятиями, назначенными для эксплуатации международной линии в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. Согласованные тарифы дополняют соглашения о линейных конференциях на морском транспорте. Тарифные соглашения заключаются транспортными организациями, но должны получить санкцию со стороны компетентных государственных органов.

Значительное влияние на правовое регулирование международных сообщений оказывают международные транспортные организации, как правительственные, так и неправительственные, которые существуют для каждого вида транспорта. В рамках первых, как правило, разрабатываются и принимаются международные транспортные конвенции и соглашения.

Деятельность же неправительственных международных организаций в области транспорта направлена на разработку типовых правил перевозок, форм перевозочной документации, согласованной тарифной политики на каждом виде транспорта на основе анализа его работы и обобщения опыта регулирования. Неправительственные организации не наделены правомочиями властного характера и, следовательно, не вправе принимать какие-либо нормативные предписания, обязательные для третьих лиц. Акты этих организаций служат основой для разработки перевозчиками, а часто и национальными государственными органами нормативной, типовой и иной транспортной документации, включая и правила перевозок.

 

8.2. Коллизионные вопросы международных перевозок

 

Международные транспортные конвенции определяют лишь наиболее важные правила, отражающие специфику международных перевозок. Наличие большого числа международных соглашений в этой области не устраняет вопроса о применении внутреннего права государств. Прежде всего имеющиеся международные конвенции и соглашения не затрагивают многие важные транспортные операции, полностью оставляя их в сфере регулирования внутреннего права. Это касается, например, порядка предъявления грузов к перевозке и выдачи их в пункте назначения, условий выполнения погрузочно-разгрузочных операций, задержания груза в пути, эксплуатации подъездных железнодорожных путей, особых условий чартерных перевозок. Регулирование этих отношений, весьма специфичных и сложных по своему характеру, как правило, требует издания значительного числа юридико-технических предписаний и поэтому их проще подчинить внутренним нормам страны отправления или назначения перевозки.

Практическое применение положений конвенций об условиях возмещения причиненного вреда выявляет пробелы, восполнение которых возможно только путем обращения к внутреннему праву.

За рамками международных соглашений часто остаются вопросы определения объема ответственности перевозчика и порядка компенсации вреда, круга лиц, имеющих право на его возмещение, и т.д.

Некоторые государства по разным причинам не являются участниками международных транспортных конвенций, в силу чего существуют международные перевозки, которые никакими международными конвенциями не регулируются.

Во всех этих случаях следует обращаться к внутреннему праву, что ведет к необходимости определять, право какой страны подлежит применению. Договор перевозки, как правило, не содержит ответа на этот вопрос. Коллизионное регулирование отдельных стран не отличается едиными подходами.

Специальных конвенций о применимом праве в области перевозок не существует. Транспортные конвенции содержат нормы, отсылающие к внутреннему праву государств. Однако они немногочисленны, а коллизионные привязки обычно отсылают к закону суда, рассматривающего спор. Относительно полные и разработанные коллизионные нормы имеются только в соглашениях о железнодорожном сообщении.

Подробный анализ состояния коллизионных проблем в международном транспортном праве содержится в работах О.Н. Садикова, изданных еще в 80-х годах прошлого столетия <1>. Однако большинство положений и выводов автора в отношении вопросов унификации коллизионного регулирования актуальны и поныне. За прошедшие годы, к сожалению, ситуация в этой области мало изменилась.

———————————

<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981; Sadikov O.N. Conflict of Law in International Transport Law // Recueil des Cours. Vol. 190 (1985-I). P. 199 — 270.

 

В отличие от коллизионных норм транспортных конвенций, которые, как правило, являются императивными, коллизионные привязки во внутреннем праве государств чаще носят диспозитивный характер.

Особенностью коллизионных норм в сфере международных перевозок является наличие как общих, так и специальных коллизионных привязок.

  1. Российское законодательство (ст. 1211 ГК РФ) содержит общую коллизионную норму, отсылающую к праву страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора. Согласно ч. 2 ст. 1211 ГК РФ такой стороной в договоре перевозки является перевозчик. Право страны перевозчика необходимо определять в соответствии со ст. 1202 ГК РФ, в силу которой в указанных случаях применяется закон страны, где соответствующая транспортная компания учреждена (инкорпорирована). Норма ст. 1211 ГК РФ является диспозитивной и применяется в случаях, когда стороны договора не согласовали иного подлежащего применению права.

Исключение составляют отношения, возникающие в связи с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров. Статья 800 ГК РФ изымает их из сферы специального транспортного законодательства, подчиняя ответственность перевозчика в этих случаях общим правилам об обязательствах из причинения вреда (гл. 59 ГК РФ). Это приводит к необходимости применять право страны, где имело место причинение вреда (ст. 1219 ГК РФ). Сфера действия устанавливаемого на основании норм ст. 1219 ГК РФ статута обязательства из причинения вреда определяется правилами ст. 1220 ГК РФ с учетом приоритета над нормами российского права положений применяемых международных договоров.

  1. Сложность транспортных отношений, необходимость учитывать особенности их отдельных элементов, которые тяготеют в процессе выполнения перевозки к различным правопорядкам, обусловили наличие наряду с общими коллизионными привязками специальных коллизионных привязок, подчиняющих внутреннему праву определенный круг правоотношений в рамках транспортных обязательств. При этом следует считать неправильным обращение к общей коллизионной привязке, если по спорному вопросу имеется коллизионная отсылка специального характера <1>. Особенностью коллизионных норм в сфере международного транспорта является подчинение договора перевозки действию нескольких коллизионных привязок. Грузы и пассажиры следуют по территории нескольких государств, в каждом из которых подлежат выполнению соответствующие транспортные операции: отправление груза, посадка пассажира, транспортировка, перегрузка, пересадка, прибытие, выдача груза и т.д. Подчинение этих разных этапов перевозки одному правопорядку создавало бы очевидные неудобства при выполнении транспортных операций <2>.

———————————

<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 59.

<2> Там же. С. 60.

 

Среди специальных коллизионных привязок, предусмотренных международными соглашениями и внутренним законодательством, следует назвать закон составления перевозочного документа, закон страны отправления (порта погрузки), закон страны следования, задержания груза, закон страны, в которой производится изменение договора перевозки, закон страны происшествия, закон местонахождения груза, закон места составления акта о состоянии груза, закон страны назначения (порта разгрузки), закон страны, где предъявлена претензия, закон суда и др.

По своему существу названные коллизионные привязки, как правило, соответствуют коллизионным привязкам, используемым в международном частном праве применительно к другим обязательствам. Так, закон страны отправления груза является, как правило, законом места заключения договора (lex loci contractus), закон страны задержания груза — это вариант коллизионной привязки закона местонахождения вещи (lex rei sitae), закон страны назначения представляет собой закон места исполнения договора (lex loci solutionisf) <1>.

———————————

<1> Там же. С. 63.

Содержание

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

*

code